Wir erinnern uns an unsere Zeit als Flugschüler und vor allem an unseren sehnlichen Wunsch, die Landeanflüge zu absolvieren. Wir erinnern uns, dass wir viel Zeit damit verbracht haben, relativ zusammenhanglose Routinen wie Bodenreferenzmanöver, Steigflüge, Kurven, Langsamflug, Sinkflüge und Strömungsabrisse zu lernen, weil unser Fluglehrer meinte, dies seien die grundlegenden Bausteine.

Aber sobald wir gezeigt hatten, dass wir diese Manöver einigermaßen beherrschten, und die „Touch-and-Goes“-Lektion endlich anstand, vergaßen viele von uns vor lauter Aufregung und Konzentration auf die Start- und Landeübungen fast das, was zwischen den einzelnen Manövern stattfindet: das Verkehrsmuster. Dies ist das Manöver (oder die Reihe von Manövern), das den größten Teil unserer bisherigen Ausbildung umfasst, aber oft von Flugschülern und erfahrenen Piloten gleichermaßen schlampig geflogen wird.

Aber sollten wir dem Verkehrsmuster nicht die gleiche Sorgfalt und den gleichen Trainingswert zugestehen, den wir dem Erreichen der „grease job touchdowns“ beimessen?

Denken Sie daran, wie oft Sie schon jemanden gesehen haben, der mit seinem 1.600 Pfund schweren Schulflugzeug durch die Platzrunde fliegt, als ob es die Manövrierfähigkeit eines schweren Jets hätte. Haben Sie das selbst schon erlebt?

Die Folgen können von Zeit-, Kraftstoff- und Geldverschwendung bis hin zu einem „Power-Off“-Gleitflug reichen, bei dem der Flughafen möglicherweise nicht erreicht wird. Glücklicherweise verursacht das breite Verkehrsmuster in den meisten Fällen nur Verwirrung und zusätzliche Arbeitsbelastung. Bedenken Sie die potenzielle Gefahr eines Zusammenstoßes in der Luft, wenn Ihnen nachfolgende Flugzeuge den Weg abschneiden, weil Ihre Kurven so weit sind, dass sie Sie aus den Augen verlieren.

Wenn Sie regelmäßig an einem weiten Verkehrsmuster teilnehmen, sollten Sie sich ernsthaft mit den Folgen eines Stromausfalls auseinandersetzen. Es kann gut sein, dass Sie sich wünschen, zu Hause geblieben zu sein, wenn Sie den Flughafen im Blick haben, aber unvermeidlich weiter in bewohnte Gebiete, Bäume, Gebäude oder Straßen mit Stromleitungen eindringen. Einfach zusammengefasst: Egal, ob Sie auf einer Start- und Landebahn, einem Rollweg, der Wiese, der Rampe oder quer dazu landen, es gibt keinen besseren Ort als einen Flughafen, um eine Notlandung durchzuführen!

Beginnen Sie mit der Verbesserung Ihres Flugmusters, indem Sie einige „Out of Bounds“-Linien von den Start- und Landebahnenden ziehen. Ungefähr eine halbe Meile für den Aufwind und eine dreiviertel Meile für den Abwind und das Finale. Machen Sie koordinierte Kurven mit konstanter Neigung (30 Grad) und halten Sie eine Windkorrektur wie nötig, um einen rechteckigen Bodenkurs zu beschreiben. Diese Musterform hat sich entwickelt, nachdem man ihre eindeutigen Vorteile gegenüber der quadratischen, runden und ovalen Form erkannt hatte. Grundsätzlich zwingt die rechteckige Methode, eine Start- und Landebahn zu umrunden, die Piloten dazu, näher am Boden zu bleiben, und die ausgeprägten Schenkel dieser geometrischen Figur ermöglichen es, sie zu beschriften, um den vom Tower angezeigten Verkehr zu lokalisieren.

Wie man gute Verkehrsmuster fliegt

Zunächst einmal sollten Sie während des Starts die gesamte verfügbare Leistung nutzen und diese bis zum Erreichen der Platzrundenhöhe beibehalten. Komplexe Flugzeuge, die im Steigflug eine Leistungsreduzierung erfordern, können während des Steigflugs im Verkehrsmuster mit der Startleistung geflogen werden; diese sind nur kurz und sollten keinen übermäßigen Verschleiß verursachen. Konsultieren Sie Ihr Betriebshandbuch für Leistungseinstellungen, wenn Sie ein komplexes Flugzeug fliegen. Fliegen Sie mit Volldampf in den Aufwind, suchen Sie nach reichlich Höhe und legen Sie ein komfortables Polster unter, bevor Sie die Feldgrenze überschreiten. Idealerweise sollte die beste Steigfluggeschwindigkeit (Vx) für die erste Hälfte des Steigflugs verwendet werden, um dann in der zweiten Hälfte auf die beste Steigfluggeschwindigkeit (Vy) zu beschleunigen.

Verkehrsflugzeuge arbeiten in niedriger Höhe mit maximalen Schwankungen der Motorleistung und des Kühlungsbedarfs, was müden Motoren das Äußerste abverlangt.

Während Ihrer Ausbildung wird oder wurde viel über Leistungsausfälle kurz nach dem Start und die Möglichkeit des Zurückdrehens zur Startbahn gesprochen. Ein Triebwerksausfall kurz nach dem Start erfordert ein sofortiges Absenken der Nase, um von der Steigflug- in die Gleitflugposition überzugehen und einen Strömungsabriss zu vermeiden. Kombiniert man dies mit dem Versuch, in sehr geringer Höhe eine 180-Grad-Kurve zu fliegen, erhöht sich die Gefahr eines Strömungsabrisses und eines unkontrollierten Aufpralls auf den Boden. Dies ist eine komplexe Entscheidung, die Sie je nach Flugzeug und Flughafenlayout abwägen müssen. In den meisten Fällen ist es am besten, einen kontrollierten Flug aufrechtzuerhalten und innerhalb von einigen Grad geradeaus zu landen.

Die Geschwindigkeitskontrolle ist möglicherweise der Schlüssel zu einer erfolgreichen Start- und Landeübung. Sobald Sie die Flughöhe erreicht haben, reduzieren Sie die Leistung, um eine Fluggeschwindigkeit zu erreichen, die nicht mehr als 20 mph über der normalen Anfluggeschwindigkeit liegt. Dies ist von entscheidender Bedeutung, denn wenn Sie zu diesem Zeitpunkt nicht rechtzeitig die Leistung reduzieren, kann es passieren, dass Sie am Abwind schnell auf Reisegeschwindigkeit kommen. Ziehen Sie also das Gas zurück, während Sie abfliegen. Entspannen Sie sich; überprüfen Sie den Verkehr, den Wind und die Messgeräte. Erledigen Sie Ihre Lande-Checkliste, während Sie sich im Abwind oder im frühen Landeanflug befinden. Flugzeuge mit SEL-Festfahrwerk und festem Pitch haben einfache Lande-Checklisten. Flugzeuge, bei denen nur der linke und rechte Tankwahlschalter eingestellt ist und nicht BEIDE, erfordern erhöhte Aufmerksamkeit. Wenn der Tank in geringer Höhe leer ist, kann dies zu unendlichen Sekunden des Motorhustens führen.

Sie sind zwar allein im Flugzeug, aber Sie können sich mit Spaß darauf vorbereiten, ein Mitglied der Pilotencrew zu sein, und außerdem sind Selbstgespräche nicht immer ein Zeichen von Unzurechnungsfähigkeit im Betrieb mit einem Piloten. Die „Zwei-Kommunikations-Regel“ wird von den Besatzungen verwendet, um die Unfähigkeit des Piloten in kritischen Flugphasen zu erkennen.

Ein Beispiel: Im kurzen Endanflug erfordert ein „1.000 Fuß“-Ruf des nicht fliegenden Piloten (PNF) eine Antwort des fliegenden Piloten (PF) „cleared to land (or not)“. Erfolgt nach einem wiederholten Aufruf keine Antwort, kann der PNF eine Untauglichkeit des Piloten vermuten und sich darauf vorbereiten, die Kontrolle zu übernehmen.

Üben Sie die Kommunikation von Kommandos, Aufforderungen und Antworten in der Platzrunde und erwägen Sie, diese in Ihre Flugtechnik einzubauen. Geben Sie beispielsweise beim Start den Befehl „Startschub“ und antworten Sie mit „Schub eingestellt“. Wenn Sie die Platzrundenhöhe erreicht haben, rufen Sie „1.000 Fuß“ und antworten mit „Abflachen“. Am Abwind: „Lande-Checkliste“, und führen Sie die Checkliste durch. Wenn Sie in den Endanflug einschwenken, rufen Sie „final“ und antworten Sie mit „cleared to land (oder nicht)“. Später können Sie Ihre häufigen Passagiere auf Callouts/Reaktionen trainieren und gemeinsam eine lustige und sichere Erfahrung machen.

Kurz vor dem Erreichen des Punktes, an dem die Landung erfolgen soll, verringern Sie die Leistung und gehen Sie auf die Anfluggeschwindigkeit plus 10 mph zurück. Wenn Ihre Geschwindigkeit zu hoch ist, werden Sie

steile Kurven und ein mögliches Überschreiten des Endanflugkurses vor. Drehen Sie präzise zur Basis und rollen Sie aus, überprüfen Sie die Landebahn und achten Sie auf anderen Verkehr. Midairs kommen im Grund- und Endanflug nur allzu häufig vor. Seien Sie wachsam! Planen Sie Ihre nächste Kurve so, dass Sie im Endanflug auf der verlängerten Mittellinie der Landebahn und mit Anfluggeschwindigkeit ankommen.

Auch wenn Sie allein im Flugzeug sitzen, können Sie sich mit Spaß darauf vorbereiten, ein Mitglied der Piloten-Crew zu sein, und außerdem sind Selbstgespräche nicht immer ein Zeichen von Unzurechnungsfähigkeit im Alleinflug.

Ein weit verbreiteter Irrglaube ist der, dem Verkehr in der Platzrunde zu folgen. Wenn Ihr Verkehr breit ist, sind Sie breit. Und warum? Sie müssen nur der Reihe nach folgen. Sie müssen nicht jeder Scheune, jedem See oder jeder Kuh folgen, die Ihr Verkehr überfliegt. Bleiben Sie auf Ihrem Geschwindigkeitsprofil und innerhalb der Platzrundengrenzen, aber wenn Sie die Fluggeschwindigkeit weiter reduzieren müssen, ist dies eine gute Gelegenheit, den langsamen Flug mit Anfluggeschwindigkeit zu üben, ohne dabei an Höhe zu verlieren. Gelegentlich werden Sie trotz Ihres langsamen Fluges gezwungen sein, Ihr Vorwindbein zu verlängern. Halten Sie in diesem Fall Ihre Höhe und warten Sie, bis Sie näher an der Landebahn sind, um mit dem Endanflug zu beginnen.

Eine sorgfältig geflogene, enge Platzrunde bietet ein sicheres und wirtschaftliches Training. Probieren Sie es aus, und wenn Sie das nächste Mal diese „schweren Bomberpiloten“ sehen, die über den ganzen Himmel fliegen und alles kaputt machen, lassen Sie sie das ruhig wissen.

Boeings neuestes Design, die 787, flog zum ersten Mal im Jahr 2009 und wurde 2011 von der japanischen Fluggesellschaft ANA in Dienst gestellt. Seitdem wurden drei Varianten mit zunehmender Länge in Dienst gestellt – 787-8, 787-9 und 787-10. Während die kürzeste Variante in ihrer Kapazität der 767 ähnelt, ist die längste Variante eher mit der 777-200 vergleichbar.

Im Folgenden werde ich auf die Details der einzelnen Varianten eingehen. Insgesamt umfasst die Boeing 787 Dreamliner-Familie Flugzeuge mit Spezifikationen in den folgenden Bereichen:

Länge: 186 ft 1 in – 224 ft 1 in (56,72 – 68,30 m)

Höhe: 55 ft 6 in – 55 ft 10 in (16,92 – 17,02 m)

Spannweite: 197 ft 3 in (60,12 m)

Kabinenbreite: 18ft 10 in (5,74 m)

Maximal zulässiges Rollgewicht: 503.500 – 563.000 lbs (228.383 – 255.372 kg)

Maximales ausgelegtes Startgewicht: 502.500 – 561.500 lbs (227.930 – 254.692 kg)

Maximales ausgelegtes Landegewicht: 380.000 – 445.000 lbs (172.365 – 201.848 kg)

Reichweite: 8.300 – 7.020 nmi (15.372 -13.000 km)

Nutzbarer Treibstoff: 33.340 gals – 33.399 gals (126.206 l – 126.429 l)

Ausstiegsgrenze: 381 – 440 Passagiere

Boeing 787 Abmessungen

Während die 787-Varianten die meisten ihrer Grundabmessungen gemeinsam haben, gibt es einige Unterschiede – vor allem bei der Länge. Denn das ist das einzige Maß, das die drei Varianten wirklich voneinander unterscheidet.

Länge

Mit 56,72 m (186 ft 1 in) war die Boeing 787-8, die als erste Variante in Dienst gestellt wurde, auch die kürzeste Variante.

Bei der zweiten in Dienst gestellten Variante, der 787-9, wurden zwei 10-Fuß-Verlängerungen hinzugefügt – eine in der vorderen Hälfte des Flugzeugs und eine weitere in der hinteren Hälfte. Damit ist die 787-9 62,81 m (206 ft 1 in) lang.

Schließlich fügte Boeing eine weitere 10-Fuß-Verlängerung vor dem Flügel und eine 8-Fuß-Verlängerung hinter dem Flügel hinzu, um die 787-10 zu schaffen. Diese längste Variante des Dreamliners misst 224 ft 1 in (68,30 m).

Höhe

Wie bei eng verwandten Flugzeugfamilien üblich, sind alle drei Boeing 787-Varianten ungefähr gleich hoch.

Allerdings gibt es einen sehr geringen Unterschied zwischen der Höhe der 787-8 und der 787-9 und 787-10. Während die ursprüngliche Variante 55 ft 6 in (16,92 m) vom Boden bis zur Oberkante des Hecks misst, sind die beiden letzteren Varianten 55 ft 10 in (17,02 m) hoch.

Flügelspannweite

Anders als beispielsweise die Boeing 767 haben alle 787 im Wesentlichen den gleichen Flügel, d. h. es gibt keine optionalen Flügelspitzen wie Winglets für die 787. Stattdessen haben alle Varianten Tragflächen mit abgeschrägten Flügelspitzen.

Daher haben alle 787 – unabhängig von der Variante und der spezifischen Zelle – die exakt gleiche Spannweite von 60,12 m (197 ft 3 in).

Kabinenbreite

Da sie das gleiche Rumpfdesign haben, haben alle drei 787-Varianten die gleiche Kabinenbreite von 5,74 m (18 Fuß 10 Zoll).

In der Praxis ermöglicht dies den Fluggesellschaften, ihre Economy Class-Kabinen entweder in einer 2-4-2- oder in einer 3-3-3-Konfiguration einzurichten. Letztere ist aufgrund des zusätzlichen Sitzes pro Reihe natürlich viel häufiger anzutreffen. In der Business Class ist die Bestuhlung in der Regel entweder 2-2-2 oder 1-2-1, je nachdem, welche Art von Sitzen eine Fluggesellschaft verwendet.

Boeing 787 Gewicht

Nachfolgend werden wir uns die folgenden Gewichte der 787 ansehen:

Maximales ausgelegtes Rollgewicht (MTW): Das maximale Gewicht, mit dem sich das Flugzeug auf einem Flughafen bewegen kann. Dies ist das höchste Gewicht, mit dem das Flugzeug überhaupt betrieben werden kann (auch wenn es mit diesem Gewicht nicht starten kann).

Maximal zulässiges Startgewicht (MTOW): Das Höchstgewicht, das das Flugzeug zu Beginn eines Startlaufs erreichen kann.

Maximal ausgelegtes Landegewicht (MLW): Das Höchstgewicht, das das Flugzeug beim Aufsetzen auf der Landebahn haben darf.

Es gibt zwei Triebwerksoptionen für die 787 – GE und Rolls-Royce. Anders als bei einigen anderen Flugzeugtypen, bei denen die Gewichtsgrenzen je nach Triebwerk unterschiedlich sind, teilen sich die beiden Triebwerksoptionen bei der 787 die Gewichtsgrenzen.

Beginnend mit dem MTOW kann die kürzeste 787-8 bis zu 502.500 lbs (227.930 kg) schwer sein, wenn sie zum Start rollt. Interessanterweise ist die 787-9 zwar kleiner als die 787-10, aber das MTOW der 787-10 ist höher – 561.500 lbs (254.692 kg). Das MTOW der längsten Variante – 787-10 – liegt bei 254.011 kg (560.000 lbs).

Das MTW der einzelnen Varianten muss den Treibstoff berücksichtigen, der für das Rollen auf einem Flughafen benötigt wird. Daher liegt es bei der 787-8 um 1.000 lbs über dem MTOW und bei der 787-9 und 787-10 um 1.500 lbs über dem MTOW.

Da das Gewicht des Rumpfes und anderer Hardware einen größeren Anteil am MLW als am MTOW hat, steigt das MLW der drei Varianten mit zunehmender Rumpflänge. Die kürzeste 787-8 hat ein MLW von 380.000 lbs (172.365 kg), die 787-9 hat ein MLW von 425.000 lbs (192.776 kg) und die längste 787-10 hat ein MLW von 445.000 lbs (201.848 kg).

Boeing 787 Konstruktionsgewichtsgrenzwerte

Boeing 787 Reichweite

Die tatsächliche Reichweite eines Flugzeugs hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab, darunter die Triebwerke, mit denen es ausgestattet ist, seine Nutzlast (d. h. je schwerer die Nutzlast, desto mehr Treibstoff wird verbrannt), die erforderliche Treibstoffreserve und die Vorschriften darüber, wie weit ein Flugzeug von seinem nächsten Ausweichpunkt entfernt sein darf. Allerdings gibt Boeing für jede 787-Variante eine Referenzreichweite an.

Wenn man Reichweite und Kapazität gegeneinander aufrechnet, hat die längste Variante – 787-10 – die geringste Reichweite. Im Boeing Fact Sheet für die 787-10 wird sie mit 7.020 nmi (13.000 km) angegeben. Die kürzeste 787-8 hat eine Reichweite von 7.850 nmi (14.500 km). Interessanterweise hat die 787-9 mit 8.300 nmi (15.372 km) die längste angegebene Reichweite der drei Varianten.

Alle drei Varianten haben genügend Reichweite, um einige der längsten Strecken der Welt zurückzulegen und sind auf unzähligen Transatlantik- und Transpazifikflügen zu sehen. Nach Angaben von Boeing kann selbst die 787-10 mit der kürzesten Reichweite „mehr als 90 Prozent der

der weltweiten Twin-Aisle-Routen abdecken“.

Boeing 787 Nutzbarer Treibstoff

Jede der 787-Varianten kann rund 33.400 US-Gallonen nutzbaren Treibstoff mitführen (d. h. den Treibstoff, der auf einer Reise verbrannt werden kann, und nicht den gesamten Treibstoff im Flugzeug, einschließlich des Treibstoffs, der im System verbleibt“).

Genauer gesagt kann die 787-8 bis zu 33.340 Gallonen nutzbaren Treibstoff mitführen, während die 787-9 und 787-10 jeweils bis zu 33.399 Gallonen fassen können.

Boeing 787 Kapazität

Eine Möglichkeit, die Kapazität eines Flugzeugs zu betrachten, ist die Ausstiegsgrenze – die theoretisch höchste Anzahl von Passagieren, für die ein Typ zugelassen ist (d. h. die Anzahl von Passagieren, die das Flugzeug rechtzeitig verlassen können). Die FAA-Ausgangsgrenzwerte der drei 787-Varianten lauten wie folgt:

787-8: 381 Passagiere

787-9: 420 Passagiere

787-10: 440 Passagiere

Allerdings sind die Flugzeuge in der Regel weniger dicht konfiguriert als ihre Ausstiegsgrenze. Das liegt entweder am größeren Sitzabstand in der Economy Class oder am Vorhandensein von First- und Business-Class-Kabinen, um nur einige zu nennen. Boeing gibt für die 787-8 eine Zweiklassenkapazität von 242 Sitzen an, für die 787-9 sind es 290 Sitze und für die 787-10 330 Sitze.

In der Praxis können die Sitzkonfigurationen – und damit die Passagierkapazität – der 787 von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft erheblich variieren. Sogar innerhalb einer Fluggesellschaft können sie variieren.

Die japanische ANA beispielsweise verfügt über 787-8 in vier verschiedenen Konfigurationen mit 169, 184, 240 bzw. 335 Sitzplätzen. Die 787-9 gibt es ebenfalls in vier Konfigurationen – zwei internationale mit 215 und 246 Sitzen und zwei inländische mit 375 und 395 Sitzen. Die 787-10 sind mit 294 Sitzen ausgestattet.

Wie Sie sehen können, liegen alle diese Zahlen deutlich unter der Ausstiegsgrenze des jeweiligen Typs. Die internationalen Konfigurationen, die über mehr und größere Premium-Sitze verfügen, sind deutlich weniger dicht besetzt als die nationalen Konfigurationen, deren Kapazitäten näher an den jeweiligen Ausstiegsgrenzen liegen.

Zusammenfassung

Da es sich im Wesentlichen um dasselbe Flugzeug handelt und keine Optionen in Bezug auf Winglets und ähnliche Vorrichtungen angeboten werden, haben alle drei 787-Varianten die gleiche Rumpfbreite und Flügelspannweite, und ihre Höhe ist ungefähr gleich.

Doch damit enden die Gemeinsamkeiten – die drei unterscheiden sich erheblich in ihren anderen Merkmalen, einschließlich Kapazität und Reichweite, so dass jede Variante für unterschiedliche Aufgaben geeignet ist.

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