Luftfahrt

Was ist der Unterschied zwischen GPS und Radar?

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Das GPS-Tracking stellt den genauen Standort dar im Verhältnis zu anderen Daten auf der Seekarte z. B. Küstenlinien und Bojen. Ein Radargerät „malt“, was es in diesem Moment sieht, z. B. Verkehr und vorübergehende Hindernisse.  Die Bedeutung beider Geräte liegt auf der Hand, so dass die Frage nicht lautet: „Brauche ich Radar?“, sondern vielmehr: „Ist Radar ein praktisches Navigationsgerät für die Art von Fliegen, die ich betreibe?“ Wenn Sie die Qualität der neuen, preiswerteren Produkte sehen, die für den heutigen Freizeitpiloten entwickelt wurden, werden Sie diese Frage vielleicht mit „Ja“ beantworten.

Ein Standard-Radargerät sendet schnelle Mikrowellen-Energieimpulse aus. Indem es sich während der Aussendung dreht, liefert es ein 360-Grad-Bild. Feste Objekte werden erkannt und auf einem Bildschirm positioniert, je nachdem, wie lange die Impulse für ihre Reflexion brauchen. Neuere „Breitband“-Radargeräte senden kontinuierliche „Wellen“ mit erhöhter Frequenz aus, die sich von der Kuppel wegbewegen, ein Ziel treffen und zum Empfänger zurückreflektiert werden. Der Unterschied zwischen der Frequenz der gesendeten und der reflektierten Welle bestimmt die Entfernung des Ziels.

Da die Erdoberfläche gekrümmt ist und Radarwellen sich in einer geraden Linie ausbreiten, bestimmen die Höhe der Radarantenne und die Höhe des Ziels, wie weit Ihr Radar sehen kann. Aus diesem Grund ist eine gute Antennenhöhe wichtig. Die Leistung des Geräts bestimmt seine Reichweite. Ein Zwei-Kilowatt-Radargerät kann zum Beispiel Objekte in einer Entfernung von 20 Meilen anzeigen, während ein Vier-Kilowatt-Gerät Objekte in einer Entfernung von 32 Meilen erreichen kann. Diese Entfernungen sind in der Regel für die meisten Segelsportaktivitäten ausreichend.  

Die Breite der Radarwellen liegt im Allgemeinen zwischen einem Grad bei den leistungsstärkeren Geräten und sechs Grad bei den sparsameren. Wie zu erwarten, bieten schmalere Strahlen mit einem stärker fokussierten Impuls eine bessere Zielunterscheidung.  Es gibt noch weitere hilfreiche Funktionen, auf die man bei den verschiedenen Marken achten sollte, z. B. die Möglichkeit, Zielebenen zu markieren und deren Richtung und Geschwindigkeit anzuzeigen. Die meisten neuen Radargeräte verfügen heute über eine fortschrittliche Software, die es Ihnen ermöglicht, Ihr Radargerät in einen vollautomatischen Modus zu versetzen, so dass neben den Standardfunktionen wie Alarmen und Entfernungseinstellungen keine ständigen Abstimmungen und Anpassungen erforderlich sind. Dank der verbesserten Empfindlichkeit dieser neuen Systeme lassen sich schwimmende Objekte und kleine Bojen deutlich erkennen.  Eine weitere wichtige Entwicklung ist die Verringerung des Energiebedarfs im Vergleich zu älteren Radargeräten. Viele dieser Geräte verbrauchen jetzt weniger Strom als ein Mobiltelefon, wodurch die Gefahr einer Strahlenbelastung der Passagiere entfällt.

Aber auch bei den aktuellen Modellen kann es sein, dass Sie die „Bilder“ auf Ihrem Bildschirm anfangs nur schwer interpretieren können. Ich würde empfehlen, einen kurzen Kurs zu besuchen oder zumindest einige der YouTube-Videos zu diesem Thema anzusehen. Sobald Sie auf dem Wasser sind, sollten Sie Ihr neues Radargerät bei Tagesausflügen einschalten und vergleichen, was auf dem Bildschirm zu sehen ist und was Sie vor sich sehen. Auf diese Weise können Sie lernen, den Bildschirm zu interpretieren und Ihr Radar zu beherrschen.  

Heutzutage bieten alle Elektronikhersteller fortschrittliche Radarsysteme zu Preisen an, die mit denen vergleichbar sind, die wir früher für einen GPS-Kartenplotter bezahlt haben. Das 40-Watt-Gerät Gmr 18 HD von Garmin wird für weniger als 2.000 Dollar verkauft. Navico, das weltweit größte Unternehmen für Schiffselektronik, bietet die Lowrance 3G- und 4G-Radarmodelle für Freizeitanwendungen mit einer Reichweite von bis zu 36 Seemeilen, hochauflösender Zielunterscheidung, sofortiger Aktivierung und ohne Strahlung an – ebenfalls zu erschwinglichen Preisen. Die Simrad-Abteilung bietet das Kombinations-Navigationsgerät „NSS“ mit allen genannten Funktionen und einem Touchscreen an, mit dem Sie aus einer Vielzahl von Informationssymbolen auswählen können, einschließlich Kartenplotter, Echolot und Radar, und das Symbol dann auf den Hauptbildschirm ziehen, um eine vollständige Ansicht zu erhalten. Raymarine hat ähnliche Produkte.

Mit dem heutigen effizienten und erschwinglichen Angebot an Radargeräten für Freizeitpiloten werden Sie immer mehr Radarantennen auf Runabouts und Mittelkonsolen sehen. Wenn Sie mehr in der Nacht fliegen, neue Ziele ansteuern oder einfach nur mehr Sicherheit beim Segeln haben möchten, ist es jetzt an der Zeit, sich nach einem Radarsystem umzusehen, das Ihren Anforderungen entspricht.

Treibstoffnotfälle – wie viel Treibstoff führen Flugzeuge mit?

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Am 23. Mai 2023 musste ein Airbus A321neo der Turkish Airlines auf dem Weg von Istanbul (IST) nach dem stark frequentierten London Gatwick (LGW) zum Flughafen Birmingham (BHX) umkehren, nachdem er einen Treibstoffnotfall gemeldet hatte. Das Flugzeug mit der Registrierung TC-LSN und dem Flug TK1997 hatte eine Warteschleife geflogen, bevor es einen Landeversuch unternahm, der jedoch abgebrochen wurde, weil ein anderes Flugzeug auf der Startbahn stand und auf den Abflug wartete. Die Besatzung der Turkish Airlines entschied sich für eine Umleitung nach Birmingham, da mit einer Wartezeit von bis zu 30 Minuten gerechnet wurde und sich das Flugzeug seinem Umleitungstreibstoff näherte. Aber wie treffen Piloten solche Entscheidungen? Hier ist unser Überblick über die Treibstoffregeln in der kommerziellen Luftfahrt.

Verkehrsflugzeuge müssen eine bestimmte Menge Treibstoff mitführen, um eine sichere Durchführung des Fluges zu gewährleisten. Die gesetzlichen Bestimmungen legen die erforderliche Mindestmenge an Treibstoff fest, und es wird zusätzlicher Treibstoff für unvorhergesehene Situationen mitgeführt, um sicherzustellen, dass genügend Treibstoff für erwartete und unerwartete Umstände vorhanden ist. Zu diesen unvorhergesehenen Ereignissen kann eine Vielzahl von Faktoren gehören. Die Dispatcher untersuchen das Wetter, die Routen und den historischen Treibstoffverbrauch, um dem Flugkapitän eine Zahl zu nennen, die ihm die endgültige Entscheidung darüber ermöglicht, wie viel Treibstoff er auf einem Flug mitführen muss. Die Menge an zusätzlichem Treibstoff, die für diese Szenarien vorgesehen ist, wird durch eine sorgfältige Analyse der voraussichtlichen Route und der potenziellen Gefahren auf dem Weg dorthin bestimmt. Auch die Masse des Flugzeugs spielt eine Rolle.

Wie wird der Flugzeugtreibstoff kategorisiert?

Der in Flugzeugen geladene Treibstoff wird nach seinem Verwendungszweck kategorisiert. Da es weltweit einige Unterschiede gibt, werden wir uns auf die von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) veröffentlichten Regeln konzentrieren.

All dies zusammen ergibt den „Block Fuel“ – im Wesentlichen die Gesamtmenge an nutzbarem Kraftstoff, die sich an der Rampe vor dem Anlassen der Triebwerke an Bord befindet.

Wie sieht das im wirklichen Leben aus?

Hier ist ein Beispiel aus der Praxis, das ein Pilot der TUI zur Verfügung gestellt hat. Die folgenden Zahlen sind dem Flugplan einer Boeing 737-800 entnommen, die einen einzelnen Sektor von Ibiza (IBZ) nach Birmingham (BHX) fliegt.

Treibstoff für die Reise – 5616 kg

Rollkraftstoff – 155 kg

Ausweichkraftstoff – 603 kg

Endgültiger Reservekraftstoff – 1.150 kg

Gesamtkraftstoff an Bord – 7.800 kg

Aktualisierung – Juni 2023

Die EASA hat Ende 2022 ihre Treibstoffrichtlinien für den gewerblichen Luftverkehr geändert, um die Effizienz zu verbessern und einen größeren Beitrag zu den Umweltzielen zu leisten. Treibstoff wird nun auf drei Arten kategorisiert. Hier ist eine Zusammenfassung.

Individuelle Treibstoffregelung – für kommerzielle Betreiber mit Treibstoffüberwachungssystemen, die regelmäßig dieselben Ziele anfliegen. Dies gibt der Fluggesellschaft ein gewisses Maß an Autonomie, um eine bestimmte Menge Treibstoff mitzuführen, die sie normalerweise benötigt (plus Reserve).

Basisschema – hier werden die oben genannten Kraftstoffkategorien vereinfacht, so dass lediglich 5 % Kraftstoff für unvorhergesehene Ausgaben enthalten sind.

Basismodell mit einigen Variationen – unter bestimmten Umständen (z. B. wenn eine fortgeschrittene Wetterüberwachung verfügbar ist) kann der Kraftstoff für unvorhergesehene Ereignisse auf 3 % reduziert werden.

Mindestkraftstoff und Kraftstoffnotfälle

Wenn ein Luftfahrzeug nur noch über genügend Treibstoff verfügt, um die geplante Route und das Anflugverfahren zum Flughafen durchzuführen, aber nicht, um Änderungen der Flugroute oder weitere Verspätungen zu berücksichtigen, ohne dass der erforderliche Mindesttreibstoff an Bord überschritten wird, wird „Mindesttreibstoff“ gemeldet.

Dies ist zwar kein Notfall, aber es hilft dem Fluglotsen, die Situation zu erkennen, und kann die Landung des Flugzeugs beschleunigen. Einige Betreiber verlangen von den Besatzungen, dass sie in dieser Phase einen „PAN“ deklarieren.

Sollte sich die Situation zu einem Treibstoffnotfall entwickeln, wird von der Besatzung ein Mayday ausgerufen. Dabei handelt es sich um eine vollständige Notsituation, die von der Flugverkehrskontrolle als solche behandelt wird. Laut FAA sollte ein Pilot „einen Treibstoffnotfall an dem Punkt erklären, an dem es Ihrer Meinung nach notwendig ist, direkt zu dem Flughafen zu fliegen, auf dem Sie zu landen beabsichtigen. Die Deklaration eines Treibstoffnotfalls ist eine ausdrückliche Erklärung, dass eine vorrangige Behandlung durch die Flugverkehrskontrolle notwendig ist und erwartet wird.

Einer der bekanntesten Fälle eines Unfalls, der durch Treibstoffmangel verursacht wurde, war der Absturz von Avianca-Flug 052 im Anflug auf New York im Januar 1990. Das Flugzeug hatte mehrere Fehlanflüge und verbrachte viel Zeit im Frachtraum, bevor ihm der Treibstoff ausging. Als eine der wichtigsten Unfallursachen wurde angenommen, dass die Besatzung den Fluglotsen nicht klar mitgeteilt hatte, dass sie sich in einer Treibstoffnotlage befand.

Die strengen Vorschriften für die Treibstoffmenge, die Flugzeuge mitführen müssen, sind einer der vielen Faktoren, die die kommerzielle Luftfahrt zu einer der sichersten Arten des Reisens machen, so dass Notfälle mit Treibstoffmangel sehr selten sind.

Was ist eine ETOPS-Bewertung?

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Flugzeuge, die ursprünglich für die Beförderung von Passagieren über kurze bis mittlere Entfernungen konzipiert waren, haben in den letzten zehn Jahren ihre Flügel gestreckt, um sich auf transozeanische Reisen zu begeben. Dazu gehören Flugzeuge wie der Airbus A321LR und die Boeing 737 MAX, die aus Versionen entwickelt wurden, die erstmals in den 1990er Jahren eingeführt wurden. 

Der kommende Airbus A321XLR wird eine Reichweite von bis zu 4.500 Seemeilen haben. Verbesserungen an den Triebwerken und der Zelle sind der Grund für die größere Reichweite der Flugzeuge, aber ohne einen rechtlichen Rahmen, der lange Flüge von zweimotorigen Flugzeugen über Wasser unterstützt, gäbe es diese Flugzeuge nicht. Hier kommt ETOPS ins Spiel.

Was ist ETOPS?

ETOPS, ursprünglich die Abkürzung für Extended-Range Twin Operations Performance Standards oder neuerdings einfach Extended Operations, ist die Zulassung, die es zweimotorigen Flugzeugen erlaubt, lange Strecken zu fliegen, insbesondere über große Gewässer wie Ozeane. Aus diesem Grund wird sie auch oft als „Engines Turn or Passengers Swim“ bezeichnet. 

Eine ETOPS-Einstufung gibt im Wesentlichen an, wie weit ein Flugzeug vom nächsten Ausweichflughafen entfernt fliegen kann, und basiert darauf, wie viele Minuten ein Flugzeug mit einem Triebwerk fliegen kann, bevor es landen muss. So kann beispielsweise ein Airbus A330neo mit einer ETOPS 285-Einstufung überall hinfliegen, solange er innerhalb von 285 Minuten einen zur Landung verfügbaren Flughafen erreichen kann. 

ETOPS regelt, welche Routen Flugzeuge fliegen, und kann auch Auswirkungen darauf haben, wie Gebiete mit geringerer Nachfrage mit Flugverkehr versorgt werden. Dies liegt daran, dass die Fluggesellschaften keine viermotorigen Flugzeuge zu kleineren Zielen fliegen wollen, da dies ineffizient und kostspielig wäre, was bedeutet, dass diese Gebiete einfach keine Langstreckenflüge erhalten.

Vor ETOPS

Vor der Entwicklung von ETOPS durften zweimotorige Flugzeuge nur bis zu einer Entfernung von 60 Minuten von Ausweichflughäfen fliegen. Das lag daran, dass vor dem Jet-Zeitalter alle zweimotorigen Flugzeuge mit Kolbenmotoren ausgestattet waren, die extrem unzuverlässig waren und viel häufiger ausfielen. Studien haben gezeigt, dass auf einen Ausfall eines Strahltriebwerks 117 Ausfälle von Kolbenflugzeugen kommen. 

In den 1970er Jahren, als die Zweistrahl-Triebwerke in der Industrie Fuß fassten, war ihr Einsatz jedoch noch auf längere Strecken über Wasser beschränkt. Dies bedeutete, dass die Fluggesellschaften für Transatlantikflüge in weniger nachgefragte Gebiete entweder eine extrem treibstoffarme Route fliegen oder größere Flugzeuge einsetzen mussten. 

Ein Flug von Philadelphia nach Madrid würde daher nicht so oft stattfinden, da die einzigen Flugzeuge, die die Nachfrage befriedigen könnten, kleinere, zweimotorige Flugzeuge wären, die auf dieser Strecke nicht wirtschaftlich betrieben werden dürften. Das bedeutete auch, dass kleine Inselstaaten in Ozeanen wie dem Pazifik nicht viel Luftverkehr erhalten würden, was ihre Entwicklung aufhielt, da die Routen zu ihnen außerhalb der 60-Minuten-Grenze lagen.

Nachdem die 60-Minuten-Beschränkung für zweimotorige Flugzeuge in Kraft getreten war, gewannen Trijets an Bedeutung. Die DC-10, die kleiner als die 747 und wirtschaftlicher als die DC-8 ist, ist ein Paradebeispiel für ein Flugzeug, das auf Langstrecken mit geringerer Nachfrage eingesetzt wird.

Und dann wurde 1985 einer Boeing 767 der Trans World Airlines die erste ETOPS-Einstufung von 120 Minuten erteilt. Dies bedeutete, dass die Fluggesellschaft ihre 767 nun über den Atlantik fliegen konnte, was Treibstoff (und Geld) sparte und neue Routen und neue Ziele für Reisende auf der ganzen Welt hervorbrachte.

Um die entsprechenden ETOPS-Bewertungen zu erhalten, muss der Hersteller nachweisen, dass das Fliegen einer bestimmten Strecke mit nur einem Triebwerk die Flugzeugzelle nicht beschädigt und von der Besatzung bewältigt werden kann. Darüber hinaus muss eine Fluggesellschaft nachweisen, dass ihre Besatzung nach Erreichen eines Ausweichflughafens die Passagiere betreuen kann, während sie auf das Eintreffen der Rettungsdienste wartet. 

Ein Beispiel dafür ist, dass viele Ausweichflughäfen in Gebieten liegen, in denen die Bevölkerung kleiner ist als die Zahl der Fluggäste, so dass die Fluggesellschaft und die Besatzung in der Lage sein müssen, die Landung mit begrenzten Notfallressourcen zu ermöglichen.  

Auswirkungen von ETOPS auf moderne Flugzeuge

Die ETOPS-Bewertungen haben der Luftfahrt einen völlig neuen Markt erschlossen: Langstreckenflüge zu kleineren Zielen. Ohne ETOPS-Bewertungen wäre die Boeing 757 nie auf Transatlantikstrecken zwischen Städten wie Edinburgh und New York geflogen, eine Strecke, die für ein viel größeres vierstrahliges Flugzeug wie die 747 zu ineffizient gewesen wäre. 

Doch jede Rose hat einen Dorn, und die ETOPS-Einstufung hat zum Niedergang der Trijets und Quadjets geführt, von denen außer dem A380 und der 747 nur noch wenige im regulären Liniendienst eingesetzt werden. Diese Flugzeuge waren einfach nicht so effizient wie zweimotorige Flugzeuge. 

Aber das Gute überwiegt bei weitem das Schlechte. Die ETOPS-Vorschriften und das Streben nach immer effizienteren Flugzeugen haben die Entwicklung von Düsentriebwerken und Verkehrsflugzeugen weit über die ursprüngliche ETOPS-Zahl von 120 hinaus vorangetrieben, so dass der Airbus A350 heute eine ETOPS-Zulassung von 370 Minuten besitzt. Mit einer solchen Einstufung sind nur noch interkontinentale Flugrouten über das Innere der Antarktis unerreichbar.

Wie kommt es zu einer schlechten Landung?

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Unfälle und Zwischenfälle bei der Landung stehen in allen Flugkategorien weiterhin an der Spitze.

Bei der Analyse der Gründe für die anhaltenden Unfälle fallen einem zwei Schlüsselbegriffe ein: Selbstzufriedenheit und Ablenkung. Selbstgefälligkeit kann sich in vielen Formen zeigen. Vor zwei Jahren sind Sie zum Beispiel mehr als 50 Stunden geflogen und waren recht geübt. Jede Landung erfolgte genau auf der Mittellinie der Landebahn und blieb dort auch während der gesamten Landung und des Ausrollens. Ein Jahr später sind Sie etwas weniger geflogen, und viele Ihrer Landungen erfolgten regelmäßig links von der Mittellinie. Sie dachten, das sei gut genug, und akzeptierten diese Landungen. Das ist Selbstgefälligkeit.

Vor einer Woche beschlossen Sie, einen Vergnügungsflug zu machen, vielleicht den ersten der neuen Flugsaison, zumindest im oberen Mittleren Westen. Bei Ihrer ersten Landung lernten Sie die Landebahnbeleuchtung auf der linken Seite der Landebahn kennen. Wie konnte das passieren? Immerhin konnten Sie letztes Jahr auf der Landebahn bleiben. Die Nachlässigkeit hat ihr hässliches Gesicht gezeigt und Ihnen nun etwas Kummer bereitet, hoffentlich nur in geringem Umfang. Hätten Sie Ihre fliegerischen Leistungen kritischer betrachtet, anstatt eine „gut genug“-Einstellung zu haben, wäre dieser Vorfall vielleicht nie passiert.

Selbstzufriedenheit zeigt sich auch bei der Vorbereitung eines Fluges. Es ist ein schöner Tag, der erste seit mehreren Monaten, und Sie beschließen, einen kurzen Flug zu machen. Die Zeit ist knapp, also machen Sie einen kurzen Vorflug. Der linke Hauptreifen scheint ein bisschen niedrig zu sein, aber das sollte in Ordnung sein. Sie kommen am Samstag wieder zum Flughafen und stellen sicher, dass der Reifendruck für die Jahreszeit angemessen ist. Nach einem 30-minütigen Flug kehren Sie zum Flugplatz zurück, stellen sich zur Landung auf, und beim Aufsetzen zieht Ihr Flugzeug stark nach links. Als Sie stehen bleiben, fragen Sie sich, was gerade passiert ist. Beim Verlassen des Flugzeugs, das immer noch auf der Landebahn steht, sehen Sie, dass der linke Hauptreifen platt ist. Der Reifen hat sich auf der Felge gedreht und den Ventilschaft des Schlauchs abgeschert. Die Selbstzufriedenheit hat wieder einmal ihr Haupt erhoben und ein Problem für Sie geschaffen. Anstatt sich mit einer guten Einstellung zufrieden zu geben und den platten Reifen zu verursachen, hätten fünf Minuten mehr Aufwand vor dem Flug die Situation verhindert.

Ich habe Selbstgefälligkeit in einer anderen Situation gesehen, die viele von uns schon erlebt haben. Wieder beschließen Sie, einen schnellen, entspannenden Vergnügungsflug zu machen. Es war ein wirklich harter Arbeitstag, und Sie wollen einfach nur in Ihr Flugzeug steigen und einen guten, blutdrucksenkenden Flug genießen.

Sie erreichen den Hangar, öffnen die Tür, prüfen den Öl- und Kraftstoffstand und starten für den kurzen Flug. Das Wetter sah bei der Ankunft am Flughafen gut aus, also prüfen Sie es nicht weiter. Kurz nach dem Start färben sich die großen, weißen Wolken schnell grau. Eine große Zelle zieht auf den Flughafen zu.

Auf dem Rückweg zur Landung bläst der Windsack in alle möglichen Richtungen. Es ist schwer zu entscheiden, welche Landebahn zu benutzen ist. Die Landung erfolgt ohne Zwischenfälle, ist aber nicht ganz perfekt. Außer dem eigenen Ego ist nichts beschädigt worden. Sie hoffen, dass niemand zugesehen hat. Wieder einmal hat Nachlässigkeit zu einer Situation geführt, die hätte vermieden werden können, wenn Sie sich ein oder zwei Minuten Zeit genommen und das Wetter überprüft hätten.

Auch Ablenkungen können die Ursache für einen Unfall oder Zwischenfall sein. Wie oft haben Sie schon Freunde auf einen Flug mitgenommen? Diese Freunde lassen sich in der Regel in zwei Kategorien einteilen: die ununterbrochenen Schwätzer oder die stillen Seelen, die die Welt in einer 3D-Umgebung erleben. Die Plauderer lenken Ihre Aufmerksamkeit von den Details und Verfahren für die Landung und den Start ab. „Wozu ist das gut?“ „Kann ich diesen Knopf berühren?“ „Hast du die Gänse gesehen?“ „Die Gebäude sehen so klein aus – besonders diese große Scheune. Kannst du sie sehen?“ Wenn Sie schon viele Fahrten gemacht haben, haben Sie diese Situation schon erlebt.

Auch andere Flugzeuge können ablenkend wirken. Nachdem Sie in die Platzrunde eingeflogen sind, meldet ein anderer Pilot ebenfalls die Einflugschneise. Wo befindet sich dieses andere Flugzeug? Ist es hinter, vor, über oder unter Ihnen? Während Sie Ihren Kopf drehen und versuchen, Sichtkontakt mit dem anderen Flugzeug herzustellen, werden mehrere Punkte auf der Checkliste vor der Landung übersehen.

Der Verkehr vor Ihnen kann eine Ablenkung darstellen, vor allem, wenn er ein Muster fliegt, das von der Norm abweicht. Ein Flugzeug fliegt einen längeren Vorwindkurs und scheint etwas langsamer zu sein als Sie. Was nun? Während Sie Ihren Aktionsplan festlegen, können Sie leicht abgelenkt werden und etwas Wichtiges auf der Checkliste vor der Landung übersehen, z. B. das Ausfahren des Fahrwerks. Ich bin schon mit Flugschülern in ähnlichen Situationen geflogen, denen es an Erfahrung und Konzentration fehlte. Sie verlieren den Überblick über das, was sie gerade tun. Die Nichtkorrektur des Windes, das Zulassen erheblicher Höhenänderungen und Fluggeschwindigkeitsschwankungen werden durch manchmal einfache Ablenkungen verursacht.

In ähnlicher Weise habe ich beobachtet, dass sowohl Flugschüler als auch zertifizierte Piloten abgelenkt werden, weil ein anderes Flugzeug in der Platzrunde hinter ihnen herfliegt. Der Versuch, Sichtkontakt herzustellen, kann dazu führen, dass der Anflug und die Landung überstürzt werden, was zu einer nicht ganz sicheren Landung führt.

Hindernisse in der Umgebung und die Beschaffenheit der Landebahn können ebenfalls zu einer missglückten Landung führen. Flächige Seitenwinde, die über eine Reihe von Hangars hinweg und um sie herum wehen, können zu einer Menge instabiler, brodelnder Luft führen, und zwar genau dann, wenn Sie mit dem Abfangen beginnen. Ich habe bereits in früheren Artikeln erwähnt und betone gegenüber meinen Flugschülern die Notwendigkeit, die Topografie auf und in der Nähe eines Flugplatzes, den Sie benutzen, zu lesen. Baumreihen, leichte Erhebungen, Hangars und Gebäude in der Nähe können die Luftströmung an der Oberfläche erheblich verändern. Werden Sie nicht selbstgefällig und lassen Sie sich nicht von plötzlichen Änderungen der Oberflächenwinde ablenken.

Ein stabiler, an der Pistenmittellinie ausgerichteter Anflug führt zu einer sanften, sicheren Landung. Stellen Sie die richtige Nasenlage, Trimmung und Leistungseinstellung ein, die für einen stabilen Anflug mit der richtigen Fluggeschwindigkeit für das von Ihnen geflogene Flugzeug erforderlich sind. Konzentrieren Sie sich auf das, was Sie gerade tun, und nicht auf das, was um Sie herum passiert.

Hindernisse in der Umgebung und die Beschaffenheit der Landebahn können ebenfalls zu einer missglückten Landung führen. Flächige Seitenwinde, die über eine Reihe von Hangars hinweg und um sie herum wehen, können zu einer Menge instabiler, brodelnder Luft führen, genau zu dem Zeitpunkt, zu dem Sie mit dem Abfliegen beginnen. Ich habe bereits in früheren Artikeln erwähnt und betone gegenüber meinen Flugschülern die Notwendigkeit, die Topografie auf und in der Nähe eines Flugplatzes, den Sie benutzen, zu lesen. Baumreihen, leichte Erhebungen, Hangars und Gebäude in der Nähe können die Luftströmung an der Oberfläche erheblich verändern. Werden Sie nicht selbstgefällig und lassen Sie sich nicht durch plötzliche Änderungen der Oberflächenwinde ablenken.

Ein stabiler, an der Piste Mittellinie ausgerichteter Anflug führt zu einer sanften, sicheren Landung. Stellen Sie die richtige Seitenlage, Trimmung und Leistungseinstellung ein, die für einen stabilen Anflug mit der richtigen Fluggeschwindigkeit für das von Ihnen geflogene Flugzeug erforderlich sind. Konzentrieren Sie sich auf das, was Sie gerade tun, und nicht auf das, was um Sie herum passiert.

Vergleich zwischen A380 und B747: Umfassende Analyse der Giganten des Himmels

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Wenn es um ikonische Verkehrsflugzeuge geht, sind der Airbus A380 und die Boeing 747 die unangefochtenen Champions der Lüfte. Diese Jumbo-Jets haben Luftfahrtenthusiasten und Passagiere gleichermaßen in ihren Bann gezogen, aber wie schneiden sie im Vergleich zueinander ab? In diesem Artikel werden wir einen detaillierten Vergleich zwischen dem A380 und der B747 anstellen und ihre technischen Daten, Merkmale und Leistungen untersuchen, um festzustellen, welches Flugzeug am besten abschneidet. A380 vs. B747 Vergleich!

Airbus A380: Der König der Kapazität

Der A380 ist das größte jemals gebaute Verkehrsflugzeug. Mit einer Länge von 72,7 Metern und einer Spannweite von 79,8 Metern bietet er in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration Platz für bis zu 853 Passagiere. Sein Doppelstock-Layout bietet reichlich Platz für verschiedene Annehmlichkeiten, darunter Bars, Lounges und sogar Duschen an Bord.

Boeing 747: Der ursprüngliche Jumbo-Jet

Die Boeing 747, bekannt als die Königin der Lüfte“, war der Vorreiter der Jumbo-Jet-Ära. Sie misst 70,6 Meter in der Länge und hat eine Spannweite von 64,4 Metern. In einer typischen Konfiguration kann die B747 rund 660 Passagiere befördern und bietet verschiedene Sitzanordnungen und Komfortoptionen.

Treibstoffeffizienz – Der Kampf um die Wirtschaftlichkeit

Airbus A380: Hohe Kapazität, hoher Treibstoffverbrauch

Die Größe und Kapazität des A380 haben ihren Preis. Er benötigt mehr Treibstoff für seinen Betrieb und ist damit weniger sparsam als sein Pendant. Allerdings haben Fortschritte in der Triebwerkstechnik und Aerodynamik den Treibstoffverbrauch im Laufe der Jahre verbessert.

Boeing 747: Ein Gleichgewicht finden

Obwohl die B747 selbst ein Schwergewicht ist, gelingt es ihr, im Vergleich zur A380 ein besseres Gleichgewicht bei der Treibstoffeffizienz zu finden. Die neueren Versionen, wie die B747-8, verfügen über treibstoffsparende Verbesserungen, die sie für die Fluggesellschaften wirtschaftlicher machen.

Airbus A380: Größere Reichweite, geringere Geschwindigkeit

Der A380 bietet eine beeindruckende Reichweite von rund 8.000 nautischen Meilen (14.800 Kilometer). Allerdings ist seine Höchstgeschwindigkeit mit etwa Mach 0,85 relativ langsam. Dies beschränkt seinen Einsatz auf Langstreckenflüge, bei denen Effizienz und Kapazität im Vordergrund stehen.

Boeing 747: Ein vielseitiges Arbeitspferd

Die Reichweite der B747 ist etwas geringer als die der A380 und liegt bei etwa 7.790 nautischen Meilen (14.400 Kilometer). Dies wird jedoch durch eine höhere Höchstgeschwindigkeit ausgeglichen, die bei etwa Mach 0,855 liegt. Dadurch ist es vielseitiger und eignet sich sowohl für Langstrecken als auch für kürzere Interkontinentalflüge.

Marktnachfrage – Die Gezeiten ändern sich

Airbus A380: Gemischter Empfang

Trotz ihrer beeindruckenden Größe und Fähigkeiten sah sich die A380 aufgrund sich verändernder Trends und wirtschaftlicher Faktoren mit Herausforderungen auf dem Markt konfrontiert. Infolgedessen kündigte Airbus die Einstellung der A380-Produktion im Jahr 2019 an, mit begrenzten Aufträgen und einer Verlagerung auf kleinere, treibstoffeffizientere Flugzeuge.

Boeing 747: Auslaufende Produktion

Auch die Boeing 747, einst eine Ikone der Luftfahrt, wird nach und nach aus dem kommerziellen Verkehr gezogen. Mit dem Aufkommen der zweistrahligen Flugzeuge und der steigenden Nachfrage nach Treibstoffeffizienz entscheiden sich die Fluggesellschaften für neuere Modelle wie die B787 Dreamliner oder die A350 XWB.

Schlussfolgerung:

Sowohl der Airbus A380 als auch die Boeing 747 haben in der Luftfahrtindustrie unauslöschliche Spuren hinterlassen. Während der A380 eine unvergleichliche Passagierkapazität und ein einzigartiges Borderlebnis bietet, steht die Boeing 747 für Vielseitigkeit und Treibstoff.

Profi-Tipps für Privatpiloten: Wie man Überraschungen bei der Automatisierung überlebt

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Wenn das System etwas wirklich Unerwartetes tut, kann die Art und Weise, wie wir darauf reagieren, den Unterschied zwischen einem guten Tag und einem sehr schlechten Tag ausmachen.

Die beiden am häufigsten gestellten Fragen in einem Glascockpit einer Fluggesellschaft sind: „Was macht es?“ und „Warum macht es das?“ Wenn Sie die öffentliche Anhörung des NTSB zum Absturz der Atlas Air in der Trinity Bay, Texas, im Februar 2019 noch nicht gesehen haben, lohnt sich eine Suche auf YouTube. Das NTSB ist sich zwar darüber im Klaren, dass es sich um einen Unfall handelt, der auf die Leistung des Piloten zurückzuführen ist, doch das eigentliche Problem war eine versehentliche Aktivierung des TOGA-Schalters (Takeoff and Go Around). Die TOGA-Funktion, die heute in vielen Cockpits von Kleinflugzeugen zu finden ist, schickt das Flugzeug in einen stetigen, aber im Fall von Atlas Air völlig unerwarteten Steigflug. Die Reaktion des Piloten auf diese überraschende Aktivierung des automatischen Flugsystems führte 31 Sekunden später zu einem tödlichen Absturz. Was hat das nun mit mir und meiner vertrauten Cessna, Beechcraft oder Piper zu tun? Eine ganze Menge.

Im Jahr 2019 machten die Verkäufe von nachgerüsteter Avionik mehr als die Hälfte eines schnell wachsenden Marktes aus. Indem sie einfach auf den Kauf eines neuen Autos oder einer neuen Küche verzichten, rüsten Flugzeugbesitzer auf Flachbildschirme, Motormanagementsysteme und voll ausgestattete Autopiloten auf. Die niedrigen Preise und die große Leistungsfähigkeit dieser Upgrades sind sehr sinnvoll. Sie führen zu einem neuwertigen Flugzeug, das deutlich billiger, zuverlässiger und leistungsfähiger ist als aktuelle Serienmodelle und in der Regel genauso schnell.

Die Automatisierung bietet uns zwar mehr Möglichkeiten, ist aber auch vielschichtiger und verlangt daher mehr Aufmerksamkeit von uns. Während die Displays hell und glänzend sind und die Funktionen kaum zu übersehen sind, ist das Erkennen und Verstehen von Fehlermeldungen vielleicht weniger offensichtlich. In den guten alten Zeiten signalisierte eine leuchtend rote Flagge dem Piloten, dass er sich anderweitig orientieren sollte, wenn das VOR nicht mehr funktionierte. Wenn heute die Automatik den Gleitpfad nicht abfängt, der Autopilot nicht sequenziert oder das Flugzeug nicht abhebt, kann dies einfach durch die Farbe der kommenden Kurslinie, eine Fehlermeldung, das Fehlen eines beleuchteten Schalters oder einen leisen Übergang in den Steuerkursmodus angezeigt werden. In den meisten Fällen ist die Avionik in Ordnung; es ist der Pilot, der mit der Programmierung im Rückstand ist.

Hier ist ein Beispiel dafür, dass neue, digitale Systeme noch mehr eingebaute Fehler bereithalten. Nehmen Sie Ihr vertrautes altes VOR. Es würde dem Piloten erlauben, aus jedem beliebigen Winkel einen Abfangversuch zu unternehmen. Die Programmierung moderner Systeme wird jedoch durch eine Reihe interner Regeln gesteuert. Einige sehr beliebte Systeme begrenzen den Abfangkurs am Final Approach Fix auf 45 Grad. Wie viele von uns haben den Endanflug geladen, aber nicht aktiviert? Dieser subtile Fehler, der oft durch die Farbe der Kurslinie angezeigt wird, kann dazu führen, dass der Autopilot durch den Endanflug fliegt. Im Falle des VOR war der Frequenzwechsel eine Sache von wenigen Klicks. Bei Tastaturen kann es mehrere mit dem Kopf nach unten getippte Befehle erfordern, um wieder Ordnung und Disziplin zu schaffen. Handzeichen bitte: Bei wie vielen Flugbesprechungen hat sich der Pilot bei der Eingabe eines neuen Fixpunkts in das GPS vertippt? Und während er dann in aller Eile den richtigen Fixpunkt löschte und neu eintippte, driftete der Kurs des Flugzeugs um 30 bis 40 Grad ab? Ich vermute, dass wir uns alle dessen schuldig gemacht haben, oder zumindest etwas Ähnliches.

Die Weisheit des Fliegens von engen Verkehrsmustern

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Wir erinnern uns an unsere Zeit als Flugschüler und vor allem an unseren sehnlichen Wunsch, die Landeanflüge zu absolvieren. Wir erinnern uns, dass wir viel Zeit damit verbracht haben, relativ zusammenhanglose Routinen wie Bodenreferenzmanöver, Steigflüge, Kurven, Langsamflug, Sinkflüge und Strömungsabrisse zu lernen, weil unser Fluglehrer meinte, dies seien die grundlegenden Bausteine.

Aber sobald wir gezeigt hatten, dass wir diese Manöver einigermaßen beherrschten, und die „Touch-and-Goes“-Lektion endlich anstand, vergaßen viele von uns vor lauter Aufregung und Konzentration auf die Start- und Landeübungen fast das, was zwischen den einzelnen Manövern stattfindet: das Verkehrsmuster. Dies ist das Manöver (oder die Reihe von Manövern), das den größten Teil unserer bisherigen Ausbildung umfasst, aber oft von Flugschülern und erfahrenen Piloten gleichermaßen schlampig geflogen wird.

Aber sollten wir dem Verkehrsmuster nicht die gleiche Sorgfalt und den gleichen Trainingswert zugestehen, den wir dem Erreichen der „grease job touchdowns“ beimessen?

Denken Sie daran, wie oft Sie schon jemanden gesehen haben, der mit seinem 1.600 Pfund schweren Schulflugzeug durch die Platzrunde fliegt, als ob es die Manövrierfähigkeit eines schweren Jets hätte. Haben Sie das selbst schon erlebt?

Die Folgen können von Zeit-, Kraftstoff- und Geldverschwendung bis hin zu einem „Power-Off“-Gleitflug reichen, bei dem der Flughafen möglicherweise nicht erreicht wird. Glücklicherweise verursacht das breite Verkehrsmuster in den meisten Fällen nur Verwirrung und zusätzliche Arbeitsbelastung. Bedenken Sie die potenzielle Gefahr eines Zusammenstoßes in der Luft, wenn Ihnen nachfolgende Flugzeuge den Weg abschneiden, weil Ihre Kurven so weit sind, dass sie Sie aus den Augen verlieren.

Wenn Sie regelmäßig an einem weiten Verkehrsmuster teilnehmen, sollten Sie sich ernsthaft mit den Folgen eines Stromausfalls auseinandersetzen. Es kann gut sein, dass Sie sich wünschen, zu Hause geblieben zu sein, wenn Sie den Flughafen im Blick haben, aber unvermeidlich weiter in bewohnte Gebiete, Bäume, Gebäude oder Straßen mit Stromleitungen eindringen. Einfach zusammengefasst: Egal, ob Sie auf einer Start- und Landebahn, einem Rollweg, der Wiese, der Rampe oder quer dazu landen, es gibt keinen besseren Ort als einen Flughafen, um eine Notlandung durchzuführen!

Beginnen Sie mit der Verbesserung Ihres Flugmusters, indem Sie einige „Out of Bounds“-Linien von den Start- und Landebahnenden ziehen. Ungefähr eine halbe Meile für den Aufwind und eine dreiviertel Meile für den Abwind und das Finale. Machen Sie koordinierte Kurven mit konstanter Neigung (30 Grad) und halten Sie eine Windkorrektur wie nötig, um einen rechteckigen Bodenkurs zu beschreiben. Diese Musterform hat sich entwickelt, nachdem man ihre eindeutigen Vorteile gegenüber der quadratischen, runden und ovalen Form erkannt hatte. Grundsätzlich zwingt die rechteckige Methode, eine Start- und Landebahn zu umrunden, die Piloten dazu, näher am Boden zu bleiben, und die ausgeprägten Schenkel dieser geometrischen Figur ermöglichen es, sie zu beschriften, um den vom Tower angezeigten Verkehr zu lokalisieren.

Wie man gute Verkehrsmuster fliegt

Zunächst einmal sollten Sie während des Starts die gesamte verfügbare Leistung nutzen und diese bis zum Erreichen der Platzrundenhöhe beibehalten. Komplexe Flugzeuge, die im Steigflug eine Leistungsreduzierung erfordern, können während des Steigflugs im Verkehrsmuster mit der Startleistung geflogen werden; diese sind nur kurz und sollten keinen übermäßigen Verschleiß verursachen. Konsultieren Sie Ihr Betriebshandbuch für Leistungseinstellungen, wenn Sie ein komplexes Flugzeug fliegen. Fliegen Sie mit Volldampf in den Aufwind, suchen Sie nach reichlich Höhe und legen Sie ein komfortables Polster unter, bevor Sie die Feldgrenze überschreiten. Idealerweise sollte die beste Steigfluggeschwindigkeit (Vx) für die erste Hälfte des Steigflugs verwendet werden, um dann in der zweiten Hälfte auf die beste Steigfluggeschwindigkeit (Vy) zu beschleunigen.

Verkehrsflugzeuge arbeiten in niedriger Höhe mit maximalen Schwankungen der Motorleistung und des Kühlungsbedarfs, was müden Motoren das Äußerste abverlangt.

Während Ihrer Ausbildung wird oder wurde viel über Leistungsausfälle kurz nach dem Start und die Möglichkeit des Zurückdrehens zur Startbahn gesprochen. Ein Triebwerksausfall kurz nach dem Start erfordert ein sofortiges Absenken der Nase, um von der Steigflug- in die Gleitflugposition überzugehen und einen Strömungsabriss zu vermeiden. Kombiniert man dies mit dem Versuch, in sehr geringer Höhe eine 180-Grad-Kurve zu fliegen, erhöht sich die Gefahr eines Strömungsabrisses und eines unkontrollierten Aufpralls auf den Boden. Dies ist eine komplexe Entscheidung, die Sie je nach Flugzeug und Flughafenlayout abwägen müssen. In den meisten Fällen ist es am besten, einen kontrollierten Flug aufrechtzuerhalten und innerhalb von einigen Grad geradeaus zu landen.

Die Geschwindigkeitskontrolle ist möglicherweise der Schlüssel zu einer erfolgreichen Start- und Landeübung. Sobald Sie die Flughöhe erreicht haben, reduzieren Sie die Leistung, um eine Fluggeschwindigkeit zu erreichen, die nicht mehr als 20 mph über der normalen Anfluggeschwindigkeit liegt. Dies ist von entscheidender Bedeutung, denn wenn Sie zu diesem Zeitpunkt nicht rechtzeitig die Leistung reduzieren, kann es passieren, dass Sie am Abwind schnell auf Reisegeschwindigkeit kommen. Ziehen Sie also das Gas zurück, während Sie abfliegen. Entspannen Sie sich; überprüfen Sie den Verkehr, den Wind und die Messgeräte. Erledigen Sie Ihre Lande-Checkliste, während Sie sich im Abwind oder im frühen Landeanflug befinden. Flugzeuge mit SEL-Festfahrwerk und festem Pitch haben einfache Lande-Checklisten. Flugzeuge, bei denen nur der linke und rechte Tankwahlschalter eingestellt ist und nicht BEIDE, erfordern erhöhte Aufmerksamkeit. Wenn der Tank in geringer Höhe leer ist, kann dies zu unendlichen Sekunden des Motorhustens führen.

Sie sind zwar allein im Flugzeug, aber Sie können sich mit Spaß darauf vorbereiten, ein Mitglied der Pilotencrew zu sein, und außerdem sind Selbstgespräche nicht immer ein Zeichen von Unzurechnungsfähigkeit im Betrieb mit einem Piloten. Die „Zwei-Kommunikations-Regel“ wird von den Besatzungen verwendet, um die Unfähigkeit des Piloten in kritischen Flugphasen zu erkennen.

Ein Beispiel: Im kurzen Endanflug erfordert ein „1.000 Fuß“-Ruf des nicht fliegenden Piloten (PNF) eine Antwort des fliegenden Piloten (PF) „cleared to land (or not)“. Erfolgt nach einem wiederholten Aufruf keine Antwort, kann der PNF eine Untauglichkeit des Piloten vermuten und sich darauf vorbereiten, die Kontrolle zu übernehmen.

Üben Sie die Kommunikation von Kommandos, Aufforderungen und Antworten in der Platzrunde und erwägen Sie, diese in Ihre Flugtechnik einzubauen. Geben Sie beispielsweise beim Start den Befehl „Startschub“ und antworten Sie mit „Schub eingestellt“. Wenn Sie die Platzrundenhöhe erreicht haben, rufen Sie „1.000 Fuß“ und antworten mit „Abflachen“. Am Abwind: „Lande-Checkliste“, und führen Sie die Checkliste durch. Wenn Sie in den Endanflug einschwenken, rufen Sie „final“ und antworten Sie mit „cleared to land (oder nicht)“. Später können Sie Ihre häufigen Passagiere auf Callouts/Reaktionen trainieren und gemeinsam eine lustige und sichere Erfahrung machen.

Kurz vor dem Erreichen des Punktes, an dem die Landung erfolgen soll, verringern Sie die Leistung und gehen Sie auf die Anfluggeschwindigkeit plus 10 mph zurück. Wenn Ihre Geschwindigkeit zu hoch ist, werden Sie

steile Kurven und ein mögliches Überschreiten des Endanflugkurses vor. Drehen Sie präzise zur Basis und rollen Sie aus, überprüfen Sie die Landebahn und achten Sie auf anderen Verkehr. Midairs kommen im Grund- und Endanflug nur allzu häufig vor. Seien Sie wachsam! Planen Sie Ihre nächste Kurve so, dass Sie im Endanflug auf der verlängerten Mittellinie der Landebahn und mit Anfluggeschwindigkeit ankommen.

Auch wenn Sie allein im Flugzeug sitzen, können Sie sich mit Spaß darauf vorbereiten, ein Mitglied der Piloten-Crew zu sein, und außerdem sind Selbstgespräche nicht immer ein Zeichen von Unzurechnungsfähigkeit im Alleinflug.

Ein weit verbreiteter Irrglaube ist der, dem Verkehr in der Platzrunde zu folgen. Wenn Ihr Verkehr breit ist, sind Sie breit. Und warum? Sie müssen nur der Reihe nach folgen. Sie müssen nicht jeder Scheune, jedem See oder jeder Kuh folgen, die Ihr Verkehr überfliegt. Bleiben Sie auf Ihrem Geschwindigkeitsprofil und innerhalb der Platzrundengrenzen, aber wenn Sie die Fluggeschwindigkeit weiter reduzieren müssen, ist dies eine gute Gelegenheit, den langsamen Flug mit Anfluggeschwindigkeit zu üben, ohne dabei an Höhe zu verlieren. Gelegentlich werden Sie trotz Ihres langsamen Fluges gezwungen sein, Ihr Vorwindbein zu verlängern. Halten Sie in diesem Fall Ihre Höhe und warten Sie, bis Sie näher an der Landebahn sind, um mit dem Endanflug zu beginnen.

Eine sorgfältig geflogene, enge Platzrunde bietet ein sicheres und wirtschaftliches Training. Probieren Sie es aus, und wenn Sie das nächste Mal diese „schweren Bomberpiloten“ sehen, die über den ganzen Himmel fliegen und alles kaputt machen, lassen Sie sie das ruhig wissen.

Boeing 787 Technische Daten: Abmessungen, Gewichte, Reichweite & mehr

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Boeings neuestes Design, die 787, flog zum ersten Mal im Jahr 2009 und wurde 2011 von der japanischen Fluggesellschaft ANA in Dienst gestellt. Seitdem wurden drei Varianten mit zunehmender Länge in Dienst gestellt – 787-8, 787-9 und 787-10. Während die kürzeste Variante in ihrer Kapazität der 767 ähnelt, ist die längste Variante eher mit der 777-200 vergleichbar.

Im Folgenden werde ich auf die Details der einzelnen Varianten eingehen. Insgesamt umfasst die Boeing 787 Dreamliner-Familie Flugzeuge mit Spezifikationen in den folgenden Bereichen:

Länge: 186 ft 1 in – 224 ft 1 in (56,72 – 68,30 m)

Höhe: 55 ft 6 in – 55 ft 10 in (16,92 – 17,02 m)

Spannweite: 197 ft 3 in (60,12 m)

Kabinenbreite: 18ft 10 in (5,74 m)

Maximal zulässiges Rollgewicht: 503.500 – 563.000 lbs (228.383 – 255.372 kg)

Maximales ausgelegtes Startgewicht: 502.500 – 561.500 lbs (227.930 – 254.692 kg)

Maximales ausgelegtes Landegewicht: 380.000 – 445.000 lbs (172.365 – 201.848 kg)

Reichweite: 8.300 – 7.020 nmi (15.372 -13.000 km)

Nutzbarer Treibstoff: 33.340 gals – 33.399 gals (126.206 l – 126.429 l)

Ausstiegsgrenze: 381 – 440 Passagiere

Boeing 787 Abmessungen

Während die 787-Varianten die meisten ihrer Grundabmessungen gemeinsam haben, gibt es einige Unterschiede – vor allem bei der Länge. Denn das ist das einzige Maß, das die drei Varianten wirklich voneinander unterscheidet.

Länge

Mit 56,72 m (186 ft 1 in) war die Boeing 787-8, die als erste Variante in Dienst gestellt wurde, auch die kürzeste Variante.

Bei der zweiten in Dienst gestellten Variante, der 787-9, wurden zwei 10-Fuß-Verlängerungen hinzugefügt – eine in der vorderen Hälfte des Flugzeugs und eine weitere in der hinteren Hälfte. Damit ist die 787-9 62,81 m (206 ft 1 in) lang.

Schließlich fügte Boeing eine weitere 10-Fuß-Verlängerung vor dem Flügel und eine 8-Fuß-Verlängerung hinter dem Flügel hinzu, um die 787-10 zu schaffen. Diese längste Variante des Dreamliners misst 224 ft 1 in (68,30 m).

Höhe

Wie bei eng verwandten Flugzeugfamilien üblich, sind alle drei Boeing 787-Varianten ungefähr gleich hoch.

Allerdings gibt es einen sehr geringen Unterschied zwischen der Höhe der 787-8 und der 787-9 und 787-10. Während die ursprüngliche Variante 55 ft 6 in (16,92 m) vom Boden bis zur Oberkante des Hecks misst, sind die beiden letzteren Varianten 55 ft 10 in (17,02 m) hoch.

Flügelspannweite

Anders als beispielsweise die Boeing 767 haben alle 787 im Wesentlichen den gleichen Flügel, d. h. es gibt keine optionalen Flügelspitzen wie Winglets für die 787. Stattdessen haben alle Varianten Tragflächen mit abgeschrägten Flügelspitzen.

Daher haben alle 787 – unabhängig von der Variante und der spezifischen Zelle – die exakt gleiche Spannweite von 60,12 m (197 ft 3 in).

Kabinenbreite

Da sie das gleiche Rumpfdesign haben, haben alle drei 787-Varianten die gleiche Kabinenbreite von 5,74 m (18 Fuß 10 Zoll).

In der Praxis ermöglicht dies den Fluggesellschaften, ihre Economy Class-Kabinen entweder in einer 2-4-2- oder in einer 3-3-3-Konfiguration einzurichten. Letztere ist aufgrund des zusätzlichen Sitzes pro Reihe natürlich viel häufiger anzutreffen. In der Business Class ist die Bestuhlung in der Regel entweder 2-2-2 oder 1-2-1, je nachdem, welche Art von Sitzen eine Fluggesellschaft verwendet.

Boeing 787 Gewicht

Nachfolgend werden wir uns die folgenden Gewichte der 787 ansehen:

Maximales ausgelegtes Rollgewicht (MTW): Das maximale Gewicht, mit dem sich das Flugzeug auf einem Flughafen bewegen kann. Dies ist das höchste Gewicht, mit dem das Flugzeug überhaupt betrieben werden kann (auch wenn es mit diesem Gewicht nicht starten kann).

Maximal zulässiges Startgewicht (MTOW): Das Höchstgewicht, das das Flugzeug zu Beginn eines Startlaufs erreichen kann.

Maximal ausgelegtes Landegewicht (MLW): Das Höchstgewicht, das das Flugzeug beim Aufsetzen auf der Landebahn haben darf.

Es gibt zwei Triebwerksoptionen für die 787 – GE und Rolls-Royce. Anders als bei einigen anderen Flugzeugtypen, bei denen die Gewichtsgrenzen je nach Triebwerk unterschiedlich sind, teilen sich die beiden Triebwerksoptionen bei der 787 die Gewichtsgrenzen.

Beginnend mit dem MTOW kann die kürzeste 787-8 bis zu 502.500 lbs (227.930 kg) schwer sein, wenn sie zum Start rollt. Interessanterweise ist die 787-9 zwar kleiner als die 787-10, aber das MTOW der 787-10 ist höher – 561.500 lbs (254.692 kg). Das MTOW der längsten Variante – 787-10 – liegt bei 254.011 kg (560.000 lbs).

Das MTW der einzelnen Varianten muss den Treibstoff berücksichtigen, der für das Rollen auf einem Flughafen benötigt wird. Daher liegt es bei der 787-8 um 1.000 lbs über dem MTOW und bei der 787-9 und 787-10 um 1.500 lbs über dem MTOW.

Da das Gewicht des Rumpfes und anderer Hardware einen größeren Anteil am MLW als am MTOW hat, steigt das MLW der drei Varianten mit zunehmender Rumpflänge. Die kürzeste 787-8 hat ein MLW von 380.000 lbs (172.365 kg), die 787-9 hat ein MLW von 425.000 lbs (192.776 kg) und die längste 787-10 hat ein MLW von 445.000 lbs (201.848 kg).

Boeing 787 Konstruktionsgewichtsgrenzwerte

Boeing 787 Reichweite

Die tatsächliche Reichweite eines Flugzeugs hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab, darunter die Triebwerke, mit denen es ausgestattet ist, seine Nutzlast (d. h. je schwerer die Nutzlast, desto mehr Treibstoff wird verbrannt), die erforderliche Treibstoffreserve und die Vorschriften darüber, wie weit ein Flugzeug von seinem nächsten Ausweichpunkt entfernt sein darf. Allerdings gibt Boeing für jede 787-Variante eine Referenzreichweite an.

Wenn man Reichweite und Kapazität gegeneinander aufrechnet, hat die längste Variante – 787-10 – die geringste Reichweite. Im Boeing Fact Sheet für die 787-10 wird sie mit 7.020 nmi (13.000 km) angegeben. Die kürzeste 787-8 hat eine Reichweite von 7.850 nmi (14.500 km). Interessanterweise hat die 787-9 mit 8.300 nmi (15.372 km) die längste angegebene Reichweite der drei Varianten.

Alle drei Varianten haben genügend Reichweite, um einige der längsten Strecken der Welt zurückzulegen und sind auf unzähligen Transatlantik- und Transpazifikflügen zu sehen. Nach Angaben von Boeing kann selbst die 787-10 mit der kürzesten Reichweite „mehr als 90 Prozent der

der weltweiten Twin-Aisle-Routen abdecken“.

Boeing 787 Nutzbarer Treibstoff

Jede der 787-Varianten kann rund 33.400 US-Gallonen nutzbaren Treibstoff mitführen (d. h. den Treibstoff, der auf einer Reise verbrannt werden kann, und nicht den gesamten Treibstoff im Flugzeug, einschließlich des Treibstoffs, der im System verbleibt“).

Genauer gesagt kann die 787-8 bis zu 33.340 Gallonen nutzbaren Treibstoff mitführen, während die 787-9 und 787-10 jeweils bis zu 33.399 Gallonen fassen können.

Boeing 787 Kapazität

Eine Möglichkeit, die Kapazität eines Flugzeugs zu betrachten, ist die Ausstiegsgrenze – die theoretisch höchste Anzahl von Passagieren, für die ein Typ zugelassen ist (d. h. die Anzahl von Passagieren, die das Flugzeug rechtzeitig verlassen können). Die FAA-Ausgangsgrenzwerte der drei 787-Varianten lauten wie folgt:

787-8: 381 Passagiere

787-9: 420 Passagiere

787-10: 440 Passagiere

Allerdings sind die Flugzeuge in der Regel weniger dicht konfiguriert als ihre Ausstiegsgrenze. Das liegt entweder am größeren Sitzabstand in der Economy Class oder am Vorhandensein von First- und Business-Class-Kabinen, um nur einige zu nennen. Boeing gibt für die 787-8 eine Zweiklassenkapazität von 242 Sitzen an, für die 787-9 sind es 290 Sitze und für die 787-10 330 Sitze.

In der Praxis können die Sitzkonfigurationen – und damit die Passagierkapazität – der 787 von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft erheblich variieren. Sogar innerhalb einer Fluggesellschaft können sie variieren.

Die japanische ANA beispielsweise verfügt über 787-8 in vier verschiedenen Konfigurationen mit 169, 184, 240 bzw. 335 Sitzplätzen. Die 787-9 gibt es ebenfalls in vier Konfigurationen – zwei internationale mit 215 und 246 Sitzen und zwei inländische mit 375 und 395 Sitzen. Die 787-10 sind mit 294 Sitzen ausgestattet.

Wie Sie sehen können, liegen alle diese Zahlen deutlich unter der Ausstiegsgrenze des jeweiligen Typs. Die internationalen Konfigurationen, die über mehr und größere Premium-Sitze verfügen, sind deutlich weniger dicht besetzt als die nationalen Konfigurationen, deren Kapazitäten näher an den jeweiligen Ausstiegsgrenzen liegen.

Zusammenfassung

Da es sich im Wesentlichen um dasselbe Flugzeug handelt und keine Optionen in Bezug auf Winglets und ähnliche Vorrichtungen angeboten werden, haben alle drei 787-Varianten die gleiche Rumpfbreite und Flügelspannweite, und ihre Höhe ist ungefähr gleich.

Doch damit enden die Gemeinsamkeiten – die drei unterscheiden sich erheblich in ihren anderen Merkmalen, einschließlich Kapazität und Reichweite, so dass jede Variante für unterschiedliche Aufgaben geeignet ist.

Wenn Ihnen die Lektüre dieses Artikels gefallen hat, möchten Sie vielleicht auch erfahren, wie die 787 im Vergleich zu anderen Flugzeugtypen wie dem Airbus A321, A350 und A380 sowie der Boeing 747 und 767 abschneidet.

Wofür werden Squawk-Codes verwendet?

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Vielleicht haben Sie schon einmal von dem berüchtigten Code 7500 gehört, den Flugzeuge bei einer Flugzeugentführung übermitteln und der in Filmen und Fernsehsendungen häufig vorkommt, aber was bedeuten solche Squawk-Codes eigentlich und warum werden sie verwendet? Im Folgenden werden wir einen Blick auf ihre Geschichte und einige gängige Squawk-Codes werfen, die in der Luftfahrtgemeinde bekannt geworden sind.

Was sind Squawk-Codes?

Squawk-Codes werden von der Flugverkehrskontrolle (ATC) verwendet, um Flugzeuge während des Fluges zu identifizieren. Es handelt sich um eindeutige vierstellige Zahlen, die von 0000 bis 7777 reichen; einige davon sind feste Werte, die für bestimmte Szenarien stehen (siehe unten), andere werden von der Flugsicherung nach dem Zufallsprinzip generiert. In den Anfängen der kommerziellen Luftfahrt wurde die Position eines Flugzeugs mit Hilfe von Radar verfolgt, und die Flugzeuge wurden als anonyme Punkte auf dem Radarbildschirm der Flugsicherung angezeigt. Mit zunehmender Beliebtheit des Luftverkehrs und der zunehmenden Überfüllung des Luftraums wurde diese Methode jedoch unwirksam und sogar gefährlich, da es zu viele Flugzeuge gab und ein Mittel zur Unterscheidung der einzelnen Flugzeuge erforderlich war.

An dieser Stelle kamen die Squawk-Codes ins Spiel. Es gibt 4096 einzigartige Kombinationen, mit denen sich Flugzeuge identifizieren können. Wenn ein Flugzeug in den Luftraum einer Flugverkehrskontrolle einfliegt, generiert die Flugverkehrskontrolle einen Squawk-Code für das Flugzeug und fordert den Piloten über Funk auf, diesen in den Transponder des Flugzeugs einzugeben. Der Transponder des Flugzeugs sendet diesen Code dann kontinuierlich an die ATC zurück, und der Squawk-Code wird neben dem Punkt des Flugzeugs auf dem Tracking-Bildschirm angezeigt.

Den Piloten wird von der Flugsicherung ein Squawk-Code zugewiesen, bevor sie diesen in den Transponder eingeben.

Berühmte Squawk-Codes

Neben den Codes zur Identifizierung von Flugzeugen gibt es drei Squawk-Codes, die nicht zufällig generiert werden und zur Kommunikation mit der Flugverkehrskontrolle ohne Spracheingabe dienen. Sie werden in der Regel in Notfällen verwendet und funktionieren, indem die Piloten ihren Squawk-Code abweichend von dem ihnen zugewiesenen Code ändern, um der Flugverkehrskontrolle zu signalisieren, was an Bord vor sich geht. Diese speziellen Codes werden von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) standardisiert, so dass ein Notfallcode in Denver dasselbe bedeutet wie in Delhi.

Der erste dieser Codes ist der Code 7500, der „unrechtmäßige Eingriffe“ signalisiert, was gemeinhin als Entführung bezeichnet wird. Dies ist eine Situation, in der Squawking besonders nützlich ist, da es den Piloten ermöglicht, die Flugsicherung diskret zu kontaktieren. Was nach der Übermittlung dieses Codes geschieht, ist unterschiedlich, aber normalerweise werden die Sicherheitskräfte eingeschaltet. Der in Film und Fernsehen dargestellte Vorgang ist eine Eskorte durch Militärflugzeuge, aber es gibt auch andere Vorgänge, wie z. B. das Warten der Behörden bei der Ankunft.

Das Quäken des Codes 7500 bedeutet, dass ein Flugzeug entführt wurde, und kann dazu führen, dass ein Flugzeug von Militärkräften eskortiert wird.

Kann jetzt nicht reden, tut mir leid

Der zweite Emergency Squawk Code ist 7600 und zeigt der ATC an, dass das Flugzeug die verbale Kommunikation verloren hat. Dies kann bedeuten, dass das Flugzeug die ATC noch hören kann, aber nicht antwortet. In diesem Fall weist die ATC den Piloten an, mit ihr über die Ident-Taste zu sprechen. Dabei handelt es sich um eine kleine Taste auf dem Transponder, die das Flugzeug auf dem Bildschirm des Fluglotsen aufblinken lässt und somit als Mittel der nonverbalen Kommunikation genutzt werden kann. Interessanterweise können Piloten, die die Flugverkehrskontrolle nicht hören oder nicht mit ihr sprechen können, wenn sie sich in der Nähe des Flughafens befinden, oft durch Lichter mit dem Flugzeug kommunizieren. Diese kommen von einer Lichtkanone auf dem Tower, wo die Flugverkehrskontrolle ein Flugzeug mit Lichtern in den Farben rot, grün oder weiß anstrahlt, um verschiedene Dinge zu signalisieren, wenn das Flugzeug die Kommunikation verloren hat. Diese Lichtsignale haben unterschiedliche Bedeutungen, je nachdem, ob sich das Flugzeug am Boden oder in der Luft befindet, und ihre Werte werden den Piloten in der Ausbildung vermittelt.

Generell gilt

Der letzte Notfallcode, der gequäkt werden kann, ist 7700, der für allgemeine Notfälle verwendet werden kann. Ein Flugzeug kann sogar direkt aufgefordert werden, 7700 zu squawken, nachdem es mündlich mit der Flugverkehrskontrolle gesprochen hat, damit diese es erkennen und ihm Vorrang vor anderen geben kann. Der Squawk 7700 gibt dem Piloten die Verantwortung, im Grunde alles zu tun, um die Sicherheit der Personen an Bord zu gewährleisten, unabhängig von den Vorschriften. Mit dem Squawking 7700 werden auch alle Flugsicherungen in der Umgebung über die Situation des Fluges informiert.

Der Aufstieg der elektrischen Luftfahrt: Die Revolutionierung des Fliegens

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In den letzten Jahren ist das Thema Elektroflugzeuge immer mehr in den Vordergrund gerückt, da technologische Fortschritte und zunehmende Umweltbedenken die Entwicklung von elektrisch angetriebenen Flugzeugen vorantreiben. Dieser aufstrebende Bereich wird die Art und Weise, wie wir fliegen, revolutionieren und bietet eine vielversprechende Lösung, um die Kohlenstoffemissionen zu reduzieren und den Flugverkehr nachhaltiger zu gestalten. In diesem Artikel befassen wir uns mit dem Aufstieg der elektrischen Luftfahrt und ihrem Potenzial, die Zukunft des Fliegens zu verändern.

Vorteile für die Umwelt

Der Hauptgrund für die Entwicklung der elektrischen Luftfahrt ist die dringende Notwendigkeit, die Umweltauswirkungen herkömmlicher, mit fossilen Brennstoffen betriebener Flugzeuge zu verringern. Elektroflugzeuge verursachen keine direkten Emissionen, wodurch die Treibhausgasemissionen reduziert und die Luftverschmutzung, Lärmbelästigung und lokale Luftqualitätsprobleme gemindert werden. Durch die Umstellung auf den elektrischen Flugverkehr können wir den CO2-Fußabdruck erheblich verringern und einen Beitrag zum Kampf gegen den Klimawandel leisten.

Umweltvorteile der E-Luftfahrt 

Technologischer Fortschritt

Die rasanten Fortschritte in der Batterietechnologie haben entscheidend dazu beigetragen, dass die Elektrofliegerei zu einer praktikablen Option geworden ist. Lithium-Ionen-Batterien, wie sie auch in Elektrofahrzeugen verwendet werden, werden immer leistungsfähiger und leichter, was längere Flugzeiten und höhere Nutzlastkapazitäten ermöglicht. Darüber hinaus haben Fortschritte in der Elektromotorentechnologie zu einer höheren Leistung und einem besseren Wirkungsgrad geführt, so dass Elektroflugzeuge die Leistung ihrer mit fossilen Brennstoffen betriebenen Gegenstücke erreichen können.

Elektrische Lufttaxis und urbane Mobilität

Eine der vielversprechendsten Anwendungen der elektrischen Luftfahrt liegt im Bereich der städtischen Mobilität. Elektrische Lufttaxis, auch bekannt als eVTOLs (elektrische Senkrechtstarter und -landeflugzeuge), werden als Lösung zur Entlastung des Verkehrs in städtischen Gebieten entwickelt. Diese kompakten und elektrisch betriebenen Flugzeuge haben das Potenzial, das Verkehrswesen zu revolutionieren, indem sie eine schnellere und nachhaltigere Alternative für Kurzstreckenflüge innerhalb von Städten über Verteilerzentren bieten.

Nachhaltiger Regionalverkehr

Auch für den Regionalflugverkehr birgt die elektrische Luftfahrt ein erhebliches Potenzial. Kurzstreckenflüge, die oft weniger effizient und umweltschädlicher sind als Langstreckenflüge, können von der Elektrifizierung von Flugzeugen stark profitieren. Elektrische Regionalflugzeuge können zu niedrigeren Kosten betrieben werden und stoßen weniger Schadstoffe aus, was sie zu einer attraktiven Option für die Anbindung abgelegener Gemeinden, die Verkürzung von Reisezeiten und die Verbesserung der regionalen Anbindung macht.

Herausforderungen und Zukunftsaussichten

Auch wenn die elektrische Luftfahrt im Begriff ist, die Luftfahrtindustrie zu verändern, gibt es noch einige Herausforderungen. Die begrenzte Energiedichte der aktuellen Batterietechnologie stellt eine Einschränkung für Langstreckenflüge und größere Flugzeuge dar. Die Entwicklung der Infrastruktur, einschließlich Ladestationen und Einrichtungen zum Austausch von Batterien, ist ein weiterer entscheidender Aspekt, der Aufmerksamkeit erfordert. Es wird jedoch erwartet, dass die laufenden Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen sowie die zunehmenden Investitionen in diesem Sektor diese Herausforderungen bewältigen und die elektrische Luftfahrt weiter vorantreiben werden.

Der Aufstieg der elektrischen Luftfahrt läutet eine neue Ära des nachhaltigen Flugverkehrs ein. Durch den Einsatz fortschrittlicher Batterie- und Motorentechnologien bieten Elektroflugzeuge eine sauberere und umweltfreundlichere Alternative zur herkömmlichen Luftfahrt. Von der Verringerung der Kohlendioxidemissionen und der Luftverschmutzung bis hin zur Revolutionierung der städtischen Mobilität und der regionalen Konnektivität hat die elektrische Luftfahrt das Potenzial, die Art und Weise, wie wir fliegen, zu verändern. Da wir weiterhin Fortschritte und Investitionen in diesem Bereich erleben, sieht die Zukunft der elektrischen Luftfahrt besser denn je aus.

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