Das GPS-Tracking stellt den genauen Standort dar im Verhältnis zu anderen Daten auf der Seekarte z. B. Küstenlinien und Bojen. Ein Radargerät „malt“, was es in diesem Moment sieht, z. B. Verkehr und vorübergehende Hindernisse. Die Bedeutung beider Geräte liegt auf der Hand, so dass die Frage nicht lautet: „Brauche ich Radar?“, sondern vielmehr: „Ist Radar ein praktisches Navigationsgerät für die Art von Fliegen, die ich betreibe?“ Wenn Sie die Qualität der neuen, preiswerteren Produkte sehen, die für den heutigen Freizeitpiloten entwickelt wurden, werden Sie diese Frage vielleicht mit „Ja“ beantworten.
Ein Standard-Radargerät sendet schnelle Mikrowellen-Energieimpulse aus. Indem es sich während der Aussendung dreht, liefert es ein 360-Grad-Bild. Feste Objekte werden erkannt und auf einem Bildschirm positioniert, je nachdem, wie lange die Impulse für ihre Reflexion brauchen. Neuere „Breitband“-Radargeräte senden kontinuierliche „Wellen“ mit erhöhter Frequenz aus, die sich von der Kuppel wegbewegen, ein Ziel treffen und zum Empfänger zurückreflektiert werden. Der Unterschied zwischen der Frequenz der gesendeten und der reflektierten Welle bestimmt die Entfernung des Ziels.
Da die Erdoberfläche gekrümmt ist und Radarwellen sich in einer geraden Linie ausbreiten, bestimmen die Höhe der Radarantenne und die Höhe des Ziels, wie weit Ihr Radar sehen kann. Aus diesem Grund ist eine gute Antennenhöhe wichtig. Die Leistung des Geräts bestimmt seine Reichweite. Ein Zwei-Kilowatt-Radargerät kann zum Beispiel Objekte in einer Entfernung von 20 Meilen anzeigen, während ein Vier-Kilowatt-Gerät Objekte in einer Entfernung von 32 Meilen erreichen kann. Diese Entfernungen sind in der Regel für die meisten Segelsportaktivitäten ausreichend.
Die Breite der Radarwellen liegt im Allgemeinen zwischen einem Grad bei den leistungsstärkeren Geräten und sechs Grad bei den sparsameren. Wie zu erwarten, bieten schmalere Strahlen mit einem stärker fokussierten Impuls eine bessere Zielunterscheidung. Es gibt noch weitere hilfreiche Funktionen, auf die man bei den verschiedenen Marken achten sollte, z. B. die Möglichkeit, Zielebenen zu markieren und deren Richtung und Geschwindigkeit anzuzeigen. Die meisten neuen Radargeräte verfügen heute über eine fortschrittliche Software, die es Ihnen ermöglicht, Ihr Radargerät in einen vollautomatischen Modus zu versetzen, so dass neben den Standardfunktionen wie Alarmen und Entfernungseinstellungen keine ständigen Abstimmungen und Anpassungen erforderlich sind. Dank der verbesserten Empfindlichkeit dieser neuen Systeme lassen sich schwimmende Objekte und kleine Bojen deutlich erkennen. Eine weitere wichtige Entwicklung ist die Verringerung des Energiebedarfs im Vergleich zu älteren Radargeräten. Viele dieser Geräte verbrauchen jetzt weniger Strom als ein Mobiltelefon, wodurch die Gefahr einer Strahlenbelastung der Passagiere entfällt.
Aber auch bei den aktuellen Modellen kann es sein, dass Sie die „Bilder“ auf Ihrem Bildschirm anfangs nur schwer interpretieren können. Ich würde empfehlen, einen kurzen Kurs zu besuchen oder zumindest einige der YouTube-Videos zu diesem Thema anzusehen. Sobald Sie auf dem Wasser sind, sollten Sie Ihr neues Radargerät bei Tagesausflügen einschalten und vergleichen, was auf dem Bildschirm zu sehen ist und was Sie vor sich sehen. Auf diese Weise können Sie lernen, den Bildschirm zu interpretieren und Ihr Radar zu beherrschen.
Heutzutage bieten alle Elektronikhersteller fortschrittliche Radarsysteme zu Preisen an, die mit denen vergleichbar sind, die wir früher für einen GPS-Kartenplotter bezahlt haben. Das 40-Watt-Gerät Gmr 18 HD von Garmin wird für weniger als 2.000 Dollar verkauft. Navico, das weltweit größte Unternehmen für Schiffselektronik, bietet die Lowrance 3G- und 4G-Radarmodelle für Freizeitanwendungen mit einer Reichweite von bis zu 36 Seemeilen, hochauflösender Zielunterscheidung, sofortiger Aktivierung und ohne Strahlung an – ebenfalls zu erschwinglichen Preisen. Die Simrad-Abteilung bietet das Kombinations-Navigationsgerät „NSS“ mit allen genannten Funktionen und einem Touchscreen an, mit dem Sie aus einer Vielzahl von Informationssymbolen auswählen können, einschließlich Kartenplotter, Echolot und Radar, und das Symbol dann auf den Hauptbildschirm ziehen, um eine vollständige Ansicht zu erhalten. Raymarine hat ähnliche Produkte.
Mit dem heutigen effizienten und erschwinglichen Angebot an Radargeräten für Freizeitpiloten werden Sie immer mehr Radarantennen auf Runabouts und Mittelkonsolen sehen. Wenn Sie mehr in der Nacht fliegen, neue Ziele ansteuern oder einfach nur mehr Sicherheit beim Segeln haben möchten, ist es jetzt an der Zeit, sich nach einem Radarsystem umzusehen, das Ihren Anforderungen entspricht.
Am 23. Mai 2023 musste ein Airbus A321neo der Turkish Airlines auf dem Weg von Istanbul (IST) nach dem stark frequentierten London Gatwick (LGW) zum Flughafen Birmingham (BHX) umkehren, nachdem er einen Treibstoffnotfall gemeldet hatte. Das Flugzeug mit der Registrierung TC-LSN und dem Flug TK1997 hatte eine Warteschleife geflogen, bevor es einen Landeversuch unternahm, der jedoch abgebrochen wurde, weil ein anderes Flugzeug auf der Startbahn stand und auf den Abflug wartete. Die Besatzung der Turkish Airlines entschied sich für eine Umleitung nach Birmingham, da mit einer Wartezeit von bis zu 30 Minuten gerechnet wurde und sich das Flugzeug seinem Umleitungstreibstoff näherte. Aber wie treffen Piloten solche Entscheidungen? Hier ist unser Überblick über die Treibstoffregeln in der kommerziellen Luftfahrt.
Verkehrsflugzeuge müssen eine bestimmte Menge Treibstoff mitführen, um eine sichere Durchführung des Fluges zu gewährleisten. Die gesetzlichen Bestimmungen legen die erforderliche Mindestmenge an Treibstoff fest, und es wird zusätzlicher Treibstoff für unvorhergesehene Situationen mitgeführt, um sicherzustellen, dass genügend Treibstoff für erwartete und unerwartete Umstände vorhanden ist. Zu diesen unvorhergesehenen Ereignissen kann eine Vielzahl von Faktoren gehören. Die Dispatcher untersuchen das Wetter, die Routen und den historischen Treibstoffverbrauch, um dem Flugkapitän eine Zahl zu nennen, die ihm die endgültige Entscheidung darüber ermöglicht, wie viel Treibstoff er auf einem Flug mitführen muss. Die Menge an zusätzlichem Treibstoff, die für diese Szenarien vorgesehen ist, wird durch eine sorgfältige Analyse der voraussichtlichen Route und der potenziellen Gefahren auf dem Weg dorthin bestimmt. Auch die Masse des Flugzeugs spielt eine Rolle.
Wie wird der Flugzeugtreibstoff kategorisiert?
Der in Flugzeugen geladene Treibstoff wird nach seinem Verwendungszweck kategorisiert. Da es weltweit einige Unterschiede gibt, werden wir uns auf die von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) veröffentlichten Regeln konzentrieren.
All dies zusammen ergibt den „Block Fuel“ – im Wesentlichen die Gesamtmenge an nutzbarem Kraftstoff, die sich an der Rampe vor dem Anlassen der Triebwerke an Bord befindet.
Wie sieht das im wirklichen Leben aus?
Hier ist ein Beispiel aus der Praxis, das ein Pilot der TUI zur Verfügung gestellt hat. Die folgenden Zahlen sind dem Flugplan einer Boeing 737-800 entnommen, die einen einzelnen Sektor von Ibiza (IBZ) nach Birmingham (BHX) fliegt.
Treibstoff für die Reise – 5616 kg
Rollkraftstoff – 155 kg
Ausweichkraftstoff – 603 kg
Endgültiger Reservekraftstoff – 1.150 kg
Gesamtkraftstoff an Bord – 7.800 kg
Aktualisierung – Juni 2023
Die EASA hat Ende 2022 ihre Treibstoffrichtlinien für den gewerblichen Luftverkehr geändert, um die Effizienz zu verbessern und einen größeren Beitrag zu den Umweltzielen zu leisten. Treibstoff wird nun auf drei Arten kategorisiert. Hier ist eine Zusammenfassung.
Individuelle Treibstoffregelung – für kommerzielle Betreiber mit Treibstoffüberwachungssystemen, die regelmäßig dieselben Ziele anfliegen. Dies gibt der Fluggesellschaft ein gewisses Maß an Autonomie, um eine bestimmte Menge Treibstoff mitzuführen, die sie normalerweise benötigt (plus Reserve).
Basisschema – hier werden die oben genannten Kraftstoffkategorien vereinfacht, so dass lediglich 5 % Kraftstoff für unvorhergesehene Ausgaben enthalten sind.
Basismodell mit einigen Variationen – unter bestimmten Umständen (z. B. wenn eine fortgeschrittene Wetterüberwachung verfügbar ist) kann der Kraftstoff für unvorhergesehene Ereignisse auf 3 % reduziert werden.
Mindestkraftstoff und Kraftstoffnotfälle
Wenn ein Luftfahrzeug nur noch über genügend Treibstoff verfügt, um die geplante Route und das Anflugverfahren zum Flughafen durchzuführen, aber nicht, um Änderungen der Flugroute oder weitere Verspätungen zu berücksichtigen, ohne dass der erforderliche Mindesttreibstoff an Bord überschritten wird, wird „Mindesttreibstoff“ gemeldet.
Dies ist zwar kein Notfall, aber es hilft dem Fluglotsen, die Situation zu erkennen, und kann die Landung des Flugzeugs beschleunigen. Einige Betreiber verlangen von den Besatzungen, dass sie in dieser Phase einen „PAN“ deklarieren.
Sollte sich die Situation zu einem Treibstoffnotfall entwickeln, wird von der Besatzung ein Mayday ausgerufen. Dabei handelt es sich um eine vollständige Notsituation, die von der Flugverkehrskontrolle als solche behandelt wird. Laut FAA sollte ein Pilot „einen Treibstoffnotfall an dem Punkt erklären, an dem es Ihrer Meinung nach notwendig ist, direkt zu dem Flughafen zu fliegen, auf dem Sie zu landen beabsichtigen. Die Deklaration eines Treibstoffnotfalls ist eine ausdrückliche Erklärung, dass eine vorrangige Behandlung durch die Flugverkehrskontrolle notwendig ist und erwartet wird.
Einer der bekanntesten Fälle eines Unfalls, der durch Treibstoffmangel verursacht wurde, war der Absturz von Avianca-Flug 052 im Anflug auf New York im Januar 1990. Das Flugzeug hatte mehrere Fehlanflüge und verbrachte viel Zeit im Frachtraum, bevor ihm der Treibstoff ausging. Als eine der wichtigsten Unfallursachen wurde angenommen, dass die Besatzung den Fluglotsen nicht klar mitgeteilt hatte, dass sie sich in einer Treibstoffnotlage befand.
Die strengen Vorschriften für die Treibstoffmenge, die Flugzeuge mitführen müssen, sind einer der vielen Faktoren, die die kommerzielle Luftfahrt zu einer der sichersten Arten des Reisens machen, so dass Notfälle mit Treibstoffmangel sehr selten sind.
Wilbur und Orville Wright waren amerikanische Pioniere der Luftfahrt. Im Jahr 1903 unternahmen die Gebrüder Wright einen der ersten Flüge in einem motorisierten, bemannten und gesteuerten Flugzeug; ihr persönlicher Höhepunkt kam zwei Jahre später, als sie das erste voll funktionsfähige Flugzeug bauten und flogen.
Frühes Leben
Wilbur Wright wurde am 16. April 1867 in der Nähe von Millville, Indiana, geboren. Er war das dritte von fünf Kindern. Sein Vater, Milton Wright, war ein Pastor der United Church of Christ. Seine Mutter war Susan Catherine Koerner.
Die Familie zog später nach Dayton, Ohio, um. Wilbur Wrights jüngerer Bruder, Orville Wright, wurde 1871 in Dayton geboren und diente ihm als Kind als Spielkamera.
Milton Wright reiste häufig und nahm Miniaturspielzeug für seine Kinder mit. Im Jahr 1878 schenkte er seinen Kindern einen kleinen Modell-Hubschrauber. Das Flugzeug basierte auf einem Konzept des französischen Luftfahrtpioniers Alphonse Pénaud. Es bestand aus Kork, Bambus und Papier und wurde durch ein Gummiband angetrieben, das die Flügel drehte. Wilbur und Orville waren von dem Spielzeug und seiner Mechanik fasziniert und entwickelten ein lebenslanges Interesse an der Luftfahrt und dem Fliegen.
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Wilbur war ein aufgewecktes Kind, das in der Schule erfolgreich war. Er hatte eine energische und souveräne Einstellung und plante, nach der High School die Yale University zu besuchen. Wilburs Leben wurde durch einen Unfall im Winter 1885-86 verändert. Während eines Eishockeyspiels wurde er von einem gegnerischen Schläger im Gesicht getroffen.
Wilbur wurde durch diesen Vorfall immer mutloser, auch wenn er feststellte, dass die meisten seiner Wunden verschwunden waren. Er brach die Highschool ab, sagte seine College-Pläne ab und zog wieder zu seiner Familie. Wilbur hielt sich viel im Haus auf, studierte Materialien aus der Sammlung seiner Familie und kümmerte sich um seine kranke Mutter, die 1889 an Tuberkulose starb.
Im Jahr 1889 gründeten die Brüder ihre eigene Zeitung, die West Side News. Der Herausgeber der Zeitung war Wilbur, und der Verleger war Orville. Die Brüder hatten auch ein ähnliches Interesse an Fahrrädern, einem neuen Trend, der das ganze Land erfasste. Wilbur und Orville gründeten 1892 ein Fahrradgeschäft, in dem sie Fahrräder reparierten und ihre eigenen Kreationen vermarkteten.
Erstflug
Die Forschungen des deutschen Fliegers Otto Lilienthal wurden von den Gebrüdern Wright aufmerksam verfolgt, da sie kontinuierlich an zahlreichen technologischen Projekten arbeiteten. Nach dem Tod von Lilienthal bei einem Segelflugzeugunglück beschlossen die beiden Geschwister, ihre eigene Luftfahrtforschung zu beginnen. Wilbur und Orville machten sich auf den Weg nach Kitty Hawk, North Carolina, das für sein turbulentes Wetter bekannt war, um dort ihre eigene clevere Konstruktion zu entwickeln.
Wilbur und Orville machten sich an die Arbeit, um herauszufinden, wie man Flugflügel bauen kann. Sie sahen, wie Vögel ihre Flügel anpassten, um das Gleichgewicht und die Kontrolle zu behalten, und versuchten, dies nachzubilden, indem sie den Begriff der „Flügelverwerfung“ entwickelten. Die Gebrüder Wright entdeckten die Geheimformel, nachdem sie ein bewegliches Ruder hinzugefügt hatten.
Am 17. Dezember 1903 gelang ihnen der erste freie, kontrollierte Flug eines motorgetriebenen Flugzeugs, das schwerer war als Luft. Wilbur flog ihr Flugzeug 59 Sekunden lang über eine Strecke von 852 Fuß, eine unglaubliche Leistung.
Die Gebrüder Wright mussten schnell feststellen, dass ihr Erfolg nicht von allen geteilt wurde. Viele Pressevertreter und Luftfahrtexperten waren skeptisch gegenüber den Behauptungen der Brüder. Daraufhin machte sich Wilbur 1908 auf den Weg nach Europa, wo er hoffte, mehr Erfolg zu haben, um die Öffentlichkeit zu überzeugen und Flugzeuge zu verkaufen.
Ruhm
Wilbur fand in Frankreich ein wesentlich aufgeschlosseneres Publikum. Er begleitete Behörden, Journalisten und Staatsmänner auf zahlreichen öffentlichen Flügen. Orville und seine jüngere Schwester Katharine begleiteten ihren Bruder im Jahr 1909 nach Europa. Die Wrights wurden in ihrem Heimatland zu großen Berühmtheiten, wo sie von Königen und Staatsoberhäuptern empfangen wurden und häufig in den Zeitungen zu lesen waren.
Bevor sie 1909 in die Vereinigten Staaten zurückkehrten, begannen die Wrights mit der Vermarktung ihrer Flugzeuge in ganz Europa. Die Brüder wurden zu wohlhabenden Geschäftsleuten, nachdem sie Flugzeugaufträge in Europa und den Vereinigten Staaten erhalten hatten.
Wilbur und Orville teilten sich stets die Lorbeeren für ihre Innovationen und pflegten zeitlebens eine enge Beziehung. Hinter den Kulissen gab es jedoch eine Arbeitsteilung. Mit seinem scharfen Instinkt war Wilbur der geschäftliche Kopf und die Führungskraft des Unternehmens und fungierte als Präsident der Firma Wright.
Tod und Vermächtnis
Wilbur erkrankte auf einer Reise nach Boston im April 1912. Er starb am 30. Mai im Haus seiner Familie in Dayton, Ohio, nachdem bei ihm Typhus diagnostiziert worden war. „Ein kurzes Leben, voller Konsequenzen“, schrieb Milton Wright in sein Tagebuch. Er lebte und starb mit untrüglichem Verstand, unerschütterlichem Temperament, enormem Selbstvertrauen und ebenso großer Bescheidenheit, sah klar, was richtig war und verfolgte es unerbittlich.“
Orville verbrachte die letzten drei Jahrzehnte seines Lebens in luftfahrtbezogenen Organisationen und Ausschüssen, insbesondere im National Advisory Committee for Aeronautics, dem Vorläufer der National Aeronautics and Space Administration (NASA). Weder Orville noch Wilbur heirateten. Orville starb am 30. Januar 1948 an den Folgen eines zweiten Herzinfarkts. Er ist auf dem Grundstück der Familie Wright in Dayton, Ohio, beigesetzt.
Flugzeuge, die ursprünglich für die Beförderung von Passagieren über kurze bis mittlere Entfernungen konzipiert waren, haben in den letzten zehn Jahren ihre Flügel gestreckt, um sich auf transozeanische Reisen zu begeben. Dazu gehören Flugzeuge wie der Airbus A321LR und die Boeing 737 MAX, die aus Versionen entwickelt wurden, die erstmals in den 1990er Jahren eingeführt wurden.
Der kommende Airbus A321XLR wird eine Reichweite von bis zu 4.500 Seemeilen haben. Verbesserungen an den Triebwerken und der Zelle sind der Grund für die größere Reichweite der Flugzeuge, aber ohne einen rechtlichen Rahmen, der lange Flüge von zweimotorigen Flugzeugen über Wasser unterstützt, gäbe es diese Flugzeuge nicht. Hier kommt ETOPS ins Spiel.
Was ist ETOPS?
ETOPS, ursprünglich die Abkürzung für Extended-Range Twin Operations Performance Standards oder neuerdings einfach Extended Operations, ist die Zulassung, die es zweimotorigen Flugzeugen erlaubt, lange Strecken zu fliegen, insbesondere über große Gewässer wie Ozeane. Aus diesem Grund wird sie auch oft als „Engines Turn or Passengers Swim“ bezeichnet.
Eine ETOPS-Einstufung gibt im Wesentlichen an, wie weit ein Flugzeug vom nächsten Ausweichflughafen entfernt fliegen kann, und basiert darauf, wie viele Minuten ein Flugzeug mit einem Triebwerk fliegen kann, bevor es landen muss. So kann beispielsweise ein Airbus A330neo mit einer ETOPS 285-Einstufung überall hinfliegen, solange er innerhalb von 285 Minuten einen zur Landung verfügbaren Flughafen erreichen kann.
ETOPS regelt, welche Routen Flugzeuge fliegen, und kann auch Auswirkungen darauf haben, wie Gebiete mit geringerer Nachfrage mit Flugverkehr versorgt werden. Dies liegt daran, dass die Fluggesellschaften keine viermotorigen Flugzeuge zu kleineren Zielen fliegen wollen, da dies ineffizient und kostspielig wäre, was bedeutet, dass diese Gebiete einfach keine Langstreckenflüge erhalten.
Vor ETOPS
Vor der Entwicklung von ETOPS durften zweimotorige Flugzeuge nur bis zu einer Entfernung von 60 Minuten von Ausweichflughäfen fliegen. Das lag daran, dass vor dem Jet-Zeitalter alle zweimotorigen Flugzeuge mit Kolbenmotoren ausgestattet waren, die extrem unzuverlässig waren und viel häufiger ausfielen. Studien haben gezeigt, dass auf einen Ausfall eines Strahltriebwerks 117 Ausfälle von Kolbenflugzeugen kommen.
In den 1970er Jahren, als die Zweistrahl-Triebwerke in der Industrie Fuß fassten, war ihr Einsatz jedoch noch auf längere Strecken über Wasser beschränkt. Dies bedeutete, dass die Fluggesellschaften für Transatlantikflüge in weniger nachgefragte Gebiete entweder eine extrem treibstoffarme Route fliegen oder größere Flugzeuge einsetzen mussten.
Ein Flug von Philadelphia nach Madrid würde daher nicht so oft stattfinden, da die einzigen Flugzeuge, die die Nachfrage befriedigen könnten, kleinere, zweimotorige Flugzeuge wären, die auf dieser Strecke nicht wirtschaftlich betrieben werden dürften. Das bedeutete auch, dass kleine Inselstaaten in Ozeanen wie dem Pazifik nicht viel Luftverkehr erhalten würden, was ihre Entwicklung aufhielt, da die Routen zu ihnen außerhalb der 60-Minuten-Grenze lagen.
Nachdem die 60-Minuten-Beschränkung für zweimotorige Flugzeuge in Kraft getreten war, gewannen Trijets an Bedeutung. Die DC-10, die kleiner als die 747 und wirtschaftlicher als die DC-8 ist, ist ein Paradebeispiel für ein Flugzeug, das auf Langstrecken mit geringerer Nachfrage eingesetzt wird.
Und dann wurde 1985 einer Boeing 767 der Trans World Airlines die erste ETOPS-Einstufung von 120 Minuten erteilt. Dies bedeutete, dass die Fluggesellschaft ihre 767 nun über den Atlantik fliegen konnte, was Treibstoff (und Geld) sparte und neue Routen und neue Ziele für Reisende auf der ganzen Welt hervorbrachte.
Um die entsprechenden ETOPS-Bewertungen zu erhalten, muss der Hersteller nachweisen, dass das Fliegen einer bestimmten Strecke mit nur einem Triebwerk die Flugzeugzelle nicht beschädigt und von der Besatzung bewältigt werden kann. Darüber hinaus muss eine Fluggesellschaft nachweisen, dass ihre Besatzung nach Erreichen eines Ausweichflughafens die Passagiere betreuen kann, während sie auf das Eintreffen der Rettungsdienste wartet.
Ein Beispiel dafür ist, dass viele Ausweichflughäfen in Gebieten liegen, in denen die Bevölkerung kleiner ist als die Zahl der Fluggäste, so dass die Fluggesellschaft und die Besatzung in der Lage sein müssen, die Landung mit begrenzten Notfallressourcen zu ermöglichen.
Auswirkungen von ETOPS auf moderne Flugzeuge
Die ETOPS-Bewertungen haben der Luftfahrt einen völlig neuen Markt erschlossen: Langstreckenflüge zu kleineren Zielen. Ohne ETOPS-Bewertungen wäre die Boeing 757 nie auf Transatlantikstrecken zwischen Städten wie Edinburgh und New York geflogen, eine Strecke, die für ein viel größeres vierstrahliges Flugzeug wie die 747 zu ineffizient gewesen wäre.
Doch jede Rose hat einen Dorn, und die ETOPS-Einstufung hat zum Niedergang der Trijets und Quadjets geführt, von denen außer dem A380 und der 747 nur noch wenige im regulären Liniendienst eingesetzt werden. Diese Flugzeuge waren einfach nicht so effizient wie zweimotorige Flugzeuge.
Aber das Gute überwiegt bei weitem das Schlechte. Die ETOPS-Vorschriften und das Streben nach immer effizienteren Flugzeugen haben die Entwicklung von Düsentriebwerken und Verkehrsflugzeugen weit über die ursprüngliche ETOPS-Zahl von 120 hinaus vorangetrieben, so dass der Airbus A350 heute eine ETOPS-Zulassung von 370 Minuten besitzt. Mit einer solchen Einstufung sind nur noch interkontinentale Flugrouten über das Innere der Antarktis unerreichbar.
Stealth ist im Wesentlichen eine Kombination aus mehreren Technologien, die alle zusammen die Entfernungen, in denen ein Flugzeug vom Feind entdeckt werden kann, erheblich verringern
In den letzten Jahrzehnten hat die Welt viel Zeit und Energie in die Tarnkappentechnologie investiert, um die Entdeckung von militärischen Luftfahrzeugen durch den Gegner zu verzögern. Die meisten neuen Plattformen werden so konstruiert, dass sie bereits in der Anfangsphase ein gewisses Maß an „Stealth“-Technologie enthalten.
Sogar bestehende Kampfflugzeuge werden gelegentlich modifiziert, um ihre Signatur zu verringern. Die Entwicklung eines Tarnkappendesigns hat ihren Preis in Form von aerodynamischen und anderen konstruktiven Kompromissen, langen Entwicklungszeiten und hohen Entwicklungskosten. Einige Stealth-Merkmale erfordern eine besondere Wartung. Bestimmte Flugzeugformen können auch die Fähigkeit zur Beförderung von Waffen und Treibstoff einschränken oder sind nicht optimal für die Flugeffizienz. Jeder Abwurftank oder jede Waffenlast, die extern getragen wird, erhöht den Radarquerschnitt (RCS).
Die Lockheed F-117 Nighthawk war das erste einsatzfähige Flugzeug, das speziell mit Stealth-Technologie entwickelt wurde. Weitere aktuelle Tarnkappenflugzeuge sind die B-2 Spirit, die F-22 Raptor, die F-35 Lightning II, die Chengdu J-20, die Shenyang FC-31 und die Sukhoi Su-57. Während sich die Luftstreitkräfte und Konstrukteure auf Tarnkappeneigenschaften konzentrieren, entwickeln sie auch Gegenmaßnahmen, um den Tarnkappeneffekt zu überwinden. Es werden passive IR-Sensoren, multistatische Radare, sehr niederfrequente Radare und Über-Horizont-Radare entwickelt.
STEALTH-TECHNOLOGIE
Stealth ist im Wesentlichen eine Kombination mehrerer Technologien, die alle zusammen die Entfernungen, in denen ein Flugzeug entdeckt werden kann, erheblich verringern. Dazu gehören die Verringerung des RCS, der akustischen Signatur, des thermischen Eindrucks und andere Aspekte. Der Begriff „Stealth“ wurde populär, als das F-117 Stealth-Kampfflugzeug 1991 im Golfkrieg eingesetzt wurde.
Ein Teil des Flugzeugs, der wesentlich zum Echo beiträgt, ist das Seitenleitwerk. Die F-117 hat geneigte Leitwerke, um Reflexionen zu verringern. Eine radikalere Methode besteht darin, das Leitwerk wegzulassen, wie bei der B-2 Spirit, um eine nahezu perfekte Tarnkappenform zu erreichen, da es keine Winkel hat, die Radarwellen reflektieren. Die Propeller und die Schaufeln der Düsenturbinen erzeugen ein helles Radarbild. Bei der Tarnkappenkonstruktion müssen die Triebwerke in der Tragfläche oder im Rumpf vergraben werden, oder es müssen Leitbleche in die Lufteinlässe eingebaut werden, damit die Verdichterschaufeln für das Radar nicht sichtbar sind.
Der nach vorne gerichtete Radarkegel des Flugzeugs wirkt als Reflektor. Die Vorderkante des Flügels reflektiert ebenfalls Radarwellen und erfordert radarabsorbierende Materialien, um die Wellen abzufangen. Das Flugzeug sollte keinerlei Vorsprünge aufweisen. Waffen, Treibstofftanks und andere Vorräte dürfen nicht außen getragen werden. Stealthy wird auch dann un-stealthy, wenn sich eine Tür oder eine Klappe öffnet.
Die Vorderkante des Flügels und das Leitwerk der F-22 Raptor sind im gleichen Winkel angeordnet, um Reflexionen zu verringern. Die Beschichtung der Cockpithaube mit einem dünnen Film aus transparentem Leiter hilft, die Radarreflexionen vom Cockpit und sogar vom Helm des Piloten zu verringern. Die Beschichtung ist dünn genug, um die Sicht des Piloten nicht zu beeinträchtigen. Dielektrische Verbundwerkstoffe sind für Radargeräte transparenter, während elektrisch leitfähige Materialien wie Metalle und Kohlenstofffasern elektromagnetische Energie, die auf die Oberfläche des Materials trifft, reflektieren.
Die F-22 und die F-35 behaupten, dass sie ihre Ladebuchten öffnen, Munition abwerfen und in kürzester Zeit wieder in den Tarnflugmodus übergehen können.
VERRINGERUNG DER FUNKFREQUENZEMISSIONEN (RF)
Flugzeuge dürfen keine nachweisbare Energie abstrahlen, z. B. von bordeigenen Radaren, Kommunikationssystemen oder HF-Leckagen. Viele Flugzeuge verwenden passive Infrarot- und Schwachlicht-TV-Sensoren, um gegnerische Flugzeuge zu verfolgen und Waffen zu zielen. Die F-22 verfügt über ein fortschrittliches Low-Probability-of-Intercept-Radar (LPIR), das gegnerische Flugzeuge beleuchten kann, ohne den Radarwarnempfänger auszulösen.
RCS
RCS wird traditionell in Quadratmetern ausgedrückt. Dies entspricht nicht der geometrischen Fläche. Er steht für das äquivalente Reflexionsvermögen. Bei nicht normalen Einfallswinkeln wird die Energie vom Empfänger weg reflektiert, was die RCS verringert. Moderne Tarnkappenflugzeuge haben ein RCS, das mit dem kleiner Vögel oder großer Insekten vergleichbar ist.
RADAR-TARNKAPPEN-GEGENMASSNAHMEN
Die Formgebung allein bietet nur wenige Stealth-Vorteile gegenüber Niederfrequenzradaren, die selbst bei einer Signalwellenlänge, die mehr als doppelt so groß ist wie die des Flugzeugs, immer noch einen erheblichen Rücklauf erzeugen können. Allerdings sind Niederfrequenzradare nicht sehr präzise und aufgrund ihrer Größe schwer zu transportieren. Mehrere Sender sind eine weitere Option. Die Erkennung kann besser gelingen, wenn die Sender von den Empfängern getrennt sind, wie bei bistatischen oder multistatischen Radargeräten.
AKUSTISCHE SIGNATUR
Frühe Stealth-Beobachtungsflugzeuge verwendeten langsam drehende Propeller, um von den feindlichen Truppen nicht gehört zu werden. Die Überschallflugzeuge haben einen Überschallknall. Moderne Flugzeugtriebwerke sind effizienter und weniger laut. Die Standardrotorblätter eines Hubschraubers sind gleichmäßig verteilt und erzeugen bei einer bestimmten Frequenz und deren Oberwellen mehr Lärm. Der Rotorlärm von Hubschraubern kann durch unterschiedliche Abstände zwischen den Blättern reduziert werden, wodurch sich der Rotorlärm auf einen größeren Frequenzbereich verteilt.
VISUELLE SIGNATUR
Die visuelle Signatur lässt sich am besten durch Tarnanstriche oder andere Materialien verringern, die die Linien des Flugzeugs farblich hervorheben und auflockern. Die meisten Flugzeuge verwenden einen matten Anstrich und dunkle Farben. Graue Farben, die die Linien unterbrechen, sind effektiver. So musste beispielsweise verhindert werden, dass das Sonnenlicht von der Cockpithaube des Flugzeugs reflektiert wird. Der ursprüngliche Entwurf der B-2 hatte Flügeltanks für eine Chemikalie zur Verhinderung von Kondensstreifen. Später wurde ein Kondensstreifen-Sensor eingebaut, der den Piloten warnt, wenn er die Flughöhe ändern sollte.
INFRAROTSIGNATUR
Die Verringerung der Wärmesignatur des Flugzeugs ist erforderlich, um die Verfolgung durch IR-Sensoren zu verhindern. Die Abgasfahne trägt zu einer erheblichen Infrarotsignatur bei. Eine Möglichkeit zur Verringerung der IR-Signatur ist ein nicht kreisförmiges, schlitzförmiges Heckrohr, um die Abgasquerschnittsfläche zu verringern und die Vermischung der heißen Abgase mit der kühlen Umgebungsluft zu maximieren, wie es bei der F-117 der Fall ist.
Oft wird absichtlich kühle Luft in den Abgasstrom eingeblasen, um diesen Prozess zu verstärken. Bei einigen Flugzeugen werden die Abgase oberhalb der Tragfläche abgeleitet, um sie vor den darunter befindlichen Raketenbeobachtern zu schützen. Eine weitere Möglichkeit zur Senkung der Abgastemperatur ist die Zirkulation von Kühlflüssigkeiten wie Treibstoff im Abgasrohr, wobei die Treibstofftanks als Wärmesenken dienen, die durch den Luftstrom entlang der Tragflächen gekühlt werden.
Radarabschirmende Kampfflugzeuge erfordern sorgfältige Konstruktionsarbeit, umfangreiche Tests und exotische Materialien für ihre Konstruktion, was ihre Kosten im Vergleich zu nicht getarnten Flugzeugen verdreifachen kann.
INFRAROTSUCHE UND -VERFOLGUNG (IRST)
IRST-Systeme können sogar gegen Tarnkappenflugzeuge wirksam sein, da sich ihre Oberfläche aufgrund der Luftreibung erwärmt und ein Zweikanal-IRST den Unterschied zwischen dem niedrigen und dem hohen Kanal vergleichen kann. Russland hatte in den 1980er Jahren IRST-Systeme auf MiG-29 und Su-27. Die MiG-35 ist mit einem neuen optischen Ortungssystem mit erweiterten IRST-Fähigkeiten ausgestattet. Die französische Rafale, der europäische Eurofighter und der schwedische Gripen nutzen das IRST in großem Umfang. In der Regel ermöglicht IRST die Erkennung von nicht nachbrennenden Luftzielen in 45 km Entfernung. Die Lockheed F-21, die Indien angeboten wird, verfügt über ein Langstrecken-IRST.
ANFÄLLIGE FLUGMODI
Tarnkappenflugzeuge sind während und unmittelbar nach dem Einsatz ihrer Bewaffnung immer noch anfällig für Entdeckung. Da Tarnkappenflugzeuge ihre gesamte Bewaffnung im Innern tragen, vervielfacht sich das RCS des Flugzeugs, sobald sich die Waffenschachttüren öffnen. Während das Flugzeug seine Tarnkappe wiedererlangt, sobald die Waffenklappen geschlossen sind, hat ein schnell reagierendes Abwehrwaffensystem eine kurze Gelegenheit, das Flugzeug zu treffen. Die F-22 und die F-35 behaupten, dass sie ihre Schächte öffnen, Munition abwerfen und innerhalb kürzester Zeit wieder in den Stealth-Flug übergehen können. Einige Waffen erfordern jedoch, dass das Lenkungssystem der Waffe das Ziel erfasst, während die Waffe noch am Flugzeug befestigt ist.
Dies zwingt zu relativ langen Einsätzen bei geöffneten Schachttüren.
REDUZIERTE NUTZLAST
Tarnkappenflugzeuge führen Treibstoff und Bewaffnung intern mit, was die Nutzlast begrenzt. Die F-117 kann nur zwei laser- oder GPS-gesteuerte Bomben mitführen, während ein nicht getarntes Kampfflugzeug ein Vielfaches davon tragen kann. Dies erfordert den Einsatz zusätzlicher Flugzeuge, um Ziele zu bekämpfen, für die normalerweise ein einziges nicht getarntes Flugzeug ausreichen würde. Dieser scheinbare Nachteil wird jedoch durch die geringere Anzahl von Unterstützungsflugzeugen ausgeglichen, die für die Luftverteidigung und elektronische Gegenmaßnahmen erforderlich sind.
TAKTIK
Ein stark verteidigtes Gelände hat in der Regel eine überlappende Radarabdeckung, die ein unentdecktes Eindringen von konventionellen Flugzeugen erschwert. Die Entdeckung von Flugzeugen kann durch Ausnutzung der Doppler-Slots der Bodenradare verzögert werden. Mit Kenntnis der gegnerischen Radarstandorte und des RCS-Musters des eigenen Flugzeugs kann eine Flugroute geflogen werden, die die Radialgeschwindigkeit minimiert und gleichzeitig dem Bedrohungsradar die niedrigsten RCS-Aspekte des Flugzeugs zeigt. Es gibt noch weitere Flugtaktiken, wie z.B. Manöver in Kombination mit dem Ausbringen von Düppeln, um gegnerische Radare zu verwirren.
OPERATIVER EINSATZ VON STEALTH-FLUGZEUGEN
Die USA und Israel sind die einzigen Länder, die Tarnkappenflugzeuge im Kampf eingesetzt haben. Im Golfkrieg 1990 flogen die F-117 1.300 Einsätze und erzielten direkte Treffer auf 1.600 hochwertige Ziele im Irak. Nur 2,5 Prozent der amerikanischen Flugzeuge im Irak waren F-117, doch sie trafen 40 Prozent der strategischen Ziele mit einer Erfolgsquote von 80 Prozent. In Jugoslawien wurden 1999 F-117 und der Stealth-Bomber B-2 Spirit eingesetzt. Eine F-117 wurde von einer serbischen S-125 „Neva-M“-Rakete abgeschossen. Die B-2 Spirit zerstörte in den ersten acht Wochen des US-Kriegseinsatzes 33 % der ausgewählten serbischen Ziele. Die B-2 flogen von ihrer Heimatbasis in Missouri nonstop in den Kosovo und zurück. Bei der Invasion des Irak im Jahr 2003 wurden die F-117 und die B-2 eingesetzt, und dies war das letzte Mal, dass die F-117 im Einsatz war.
Der Hubschrauber Sikorsky UH-60 Black Hawks, der bei der Operation zur Tötung Osama bin Ladens im Mai 2011 zum Einsatz kam, wurde stark modifiziert, um leisere Einsätze zu ermöglichen und mit Tarnkappentechnologie ausgestattet, um für Radargeräte weniger sichtbar zu sein. Die F-22 feierte ihr Kampfdebüt über Syrien im September 2014 als Teil der von den USA geführten Koalition gegen ISIS. Im Jahr 2018 führten israelische F-35I-Tarnkappenflugzeuge eine Reihe von Einsätzen in Syrien durch und drangen sogar unbemerkt in den iranischen Luftraum ein. Die chinesische J-20 wurde 2017 bei der chinesischen Luftwaffe in Dienst gestellt. Das FC-31 befindet sich noch in der Entwicklung. Das russische Tarnkappenflugzeug Su-57 soll 2020 in Dienst gestellt werden.
KÜNFTIGE STEALTH-INITIATIVEN
Die Gestaltung von Flugzeugen für Tarnkappenflugzeuge geht oft zu Lasten der aerodynamischen Leistung. Nach der Erfindung von Meta-Oberflächen wurden die konventionellen Mittel zur Verringerung des RCS deutlich verbessert.
Metasurfaces sind dünne zweidimensionale Metamaterialschichten, die die Ausbreitung elektromagnetischer Wellen in gewünschte Richtungen zulassen oder hemmen. Metasurfaces können gestreute Wellen umlenken, ohne die Geometrie eines Ziels zu verändern.
Plasma Stealth ist ein Phänomen, bei dem ionisiertes Gas zur Verringerung des RCS eingesetzt wird. Durch die Wechselwirkung zwischen elektromagnetischer Strahlung und ionisiertem Gas könnte eine Plasmaschicht oder -wolke um die Plattform herum entstehen, die Radarstrahlen ablenkt oder absorbiert.
Es gibt Forschungsarbeiten zur Integration der Funktionen der Flugsteuerung in die Tragflächen, um die RCS durch die Reduzierung von beweglichen Teilen, Gewicht und Kosten zu verringern. Das Konzept eines flexiblen Flügels, der im Flug seine Form ändern kann, um die Luftströmung abzulenken, entwickelt sich weiter. Adaptive aeroelastische Tragflächen werden erforscht.
Bei der Fluidik geht es im Wesentlichen um die Einspritzung von Flüssigkeiten in Flugzeuge zur Richtungssteuerung durch Zirkulationssteuerung und Schubvektorisierung.
Fluidische Systeme, bei denen größere Fluidkräfte durch kleinere Düsen intermittierend umgelenkt werden, um die Richtung zu ändern. BAE Systems hat zwei unbemannte Flugzeuge mit Fluidiksteuerung getestet.
Mehrere Stealth-Flugzeuge befinden sich in der Entwicklung. Die russische MiG-41 soll die MiG-31 ersetzen. Die MiG LMFS ist aus dem inzwischen eingestellten Mikoyan-Projekt 1.44 hervorgegangen. Die Tupolev PAK DA soll ein Tarnkappenbomber sein und die Tu-95 ersetzen. Die Xian H-20 wäre ein Unterschall-Tarnkappenbomber. Shenyang J-18 ist ein VSTOL-Tarnkappenflugzeug, ähnlich der US F-35B. Das indische Advanced Medium Combat Aircraft wird ein Stealth-Flugzeug der fünften Generation sein. Northrop Grumman B-21 Raider wird ein Tarnkappenbomber für Langstreckeneinsätze sein.
BAE Systems Tempest, Saabs Flygsystem 2020 und das multinationale europäische Kampfflugzeug der neuen Generation sind einige ernsthaftere Programme. KAI KF-X ist ein gemeinsames Programm von Indonesien und Südkorea. HESA Shafaq ist ein iranisches Tarnkappenflugzeugprojekt. Die Türkei plant die Entwicklung von TAI TFX als Ersatz für die F-16. Das Projekt AZM ist ein pakistanischer Versuch, eine Kampfjet-Technologie der fünften Generation zu entwickeln. Unter den Hubschraubern befindet sich ein getarnter, nicht benannter Kamov-Hubschrauber. Der leichte Kampfhubschrauber von Hindustan Aeronautics Ltd. und der Eurocopter Tiger sollen über Tarnkappenfunktionen verfügen.
Die Technologien zur Bekämpfung der Tarnkappe entwickeln sich bereits schnell weiter. Alle Länder entwickeln fortschrittliche Radarsysteme, die in naher Zukunft in der Lage sein werden, diese Flugzeuge zu entdecken.
IST STEALTH ÜBERBEWERTET?
Radarabwehrende Kampfflugzeuge erfordern sorgfältige Konstruktionsarbeit, umfangreiche Tests und exotische Materialien für ihre Konstruktion – alles Merkmale, die ihre Kosten im Vergleich zu herkömmlichen, nicht getarnten Flugzeugen verdoppeln oder verdreifachen können, sagen Experten. Sie argumentieren, dass Tarnkappenflugzeuge überbewertet werden und es besser ist, eine größere Anzahl billigerer, nicht tarnkappenfähiger Flugzeuge zu kaufen. Die hohen Kosten für die Entwicklung, den Kauf und die Wartung von Tarnkappenflugzeugen bedeuten, dass sie nur sparsam eingesetzt werden können. Viele Tarnkappenflugzeuge haben immer noch fragwürdige Fähigkeiten. Viele AAMs mit großer Reichweite lassen sich in den meisten Kampfflugzeugen nur schwer unterbringen.
Canard-Steuerungen und externe Hardpoints sind „Tarnkappenkiller“. Auch das Kosten-Nutzen-Verhältnis von Tarnkappenflugzeugen ist noch fraglich. Wenn eine moderne Luftwaffe einen Gegner mit einer starken Flugabwehr angreifen will, braucht sie eine wirksame Unterdrückung der feindlichen Luftabwehr (SEAD), um Verluste zu vermeiden. Ein schnelles, gut bewaffnetes und hochmanövrierfähiges „elektronisches Angriffsflugzeug“ vom Typ Boeing EA-18G Growler verfügt über die Fähigkeit, das gesamte Spektrum zu stören. SEAD kann viel billiger sein als Stealth.
Die Technologien zur Bekämpfung von Tarnkappenflugzeugen entwickeln sich bereits schnell weiter. Mit 100 Millionen Dollar ist selbst ein kleines Flugzeug wie die F-35 nicht billig. Der F-22 Raptor kostet fast 150 Millionen Dollar. Die US-Luftwaffe musste das F-22-Montageband nach nur 187 Flugzeugen schließen. Alle Länder entwickeln fortschrittliche Radarsysteme, die in naher Zukunft in der Lage sein werden, diese Flugzeuge zu erkennen. Die russische T-50 gilt als weniger tarnkappenfähig und hat mit Technologie- und Kostenproblemen zu kämpfen. Die parallel laufenden chinesischen Tarnkappenprogramme J-20 und J-31 sind geheimnisumwittert, und China war gezwungen, die teure russische Su-35 zu kaufen. Tarnkappenflugzeuge erfordern außerdem hohe Wartungskosten und -zeiten. Die meisten Tarnkappenflotten sind für ihre hohen Ausfallzeiten bekannt. Ob Tarnkappenflugzeuge in erster Linie einen psychologischen Wert haben oder nicht, wird sich erst mit der Zeit zeigen.
Unfälle und Zwischenfälle bei der Landung stehen in allen Flugkategorien weiterhin an der Spitze.
Bei der Analyse der Gründe für die anhaltenden Unfälle fallen einem zwei Schlüsselbegriffe ein: Selbstzufriedenheit und Ablenkung. Selbstgefälligkeit kann sich in vielen Formen zeigen. Vor zwei Jahren sind Sie zum Beispiel mehr als 50 Stunden geflogen und waren recht geübt. Jede Landung erfolgte genau auf der Mittellinie der Landebahn und blieb dort auch während der gesamten Landung und des Ausrollens. Ein Jahr später sind Sie etwas weniger geflogen, und viele Ihrer Landungen erfolgten regelmäßig links von der Mittellinie. Sie dachten, das sei gut genug, und akzeptierten diese Landungen. Das ist Selbstgefälligkeit.
Vor einer Woche beschlossen Sie, einen Vergnügungsflug zu machen, vielleicht den ersten der neuen Flugsaison, zumindest im oberen Mittleren Westen. Bei Ihrer ersten Landung lernten Sie die Landebahnbeleuchtung auf der linken Seite der Landebahn kennen. Wie konnte das passieren? Immerhin konnten Sie letztes Jahr auf der Landebahn bleiben. Die Nachlässigkeit hat ihr hässliches Gesicht gezeigt und Ihnen nun etwas Kummer bereitet, hoffentlich nur in geringem Umfang. Hätten Sie Ihre fliegerischen Leistungen kritischer betrachtet, anstatt eine „gut genug“-Einstellung zu haben, wäre dieser Vorfall vielleicht nie passiert.
Selbstzufriedenheit zeigt sich auch bei der Vorbereitung eines Fluges. Es ist ein schöner Tag, der erste seit mehreren Monaten, und Sie beschließen, einen kurzen Flug zu machen. Die Zeit ist knapp, also machen Sie einen kurzen Vorflug. Der linke Hauptreifen scheint ein bisschen niedrig zu sein, aber das sollte in Ordnung sein. Sie kommen am Samstag wieder zum Flughafen und stellen sicher, dass der Reifendruck für die Jahreszeit angemessen ist. Nach einem 30-minütigen Flug kehren Sie zum Flugplatz zurück, stellen sich zur Landung auf, und beim Aufsetzen zieht Ihr Flugzeug stark nach links. Als Sie stehen bleiben, fragen Sie sich, was gerade passiert ist. Beim Verlassen des Flugzeugs, das immer noch auf der Landebahn steht, sehen Sie, dass der linke Hauptreifen platt ist. Der Reifen hat sich auf der Felge gedreht und den Ventilschaft des Schlauchs abgeschert. Die Selbstzufriedenheit hat wieder einmal ihr Haupt erhoben und ein Problem für Sie geschaffen. Anstatt sich mit einer guten Einstellung zufrieden zu geben und den platten Reifen zu verursachen, hätten fünf Minuten mehr Aufwand vor dem Flug die Situation verhindert.
Ich habe Selbstgefälligkeit in einer anderen Situation gesehen, die viele von uns schon erlebt haben. Wieder beschließen Sie, einen schnellen, entspannenden Vergnügungsflug zu machen. Es war ein wirklich harter Arbeitstag, und Sie wollen einfach nur in Ihr Flugzeug steigen und einen guten, blutdrucksenkenden Flug genießen.
Sie erreichen den Hangar, öffnen die Tür, prüfen den Öl- und Kraftstoffstand und starten für den kurzen Flug. Das Wetter sah bei der Ankunft am Flughafen gut aus, also prüfen Sie es nicht weiter. Kurz nach dem Start färben sich die großen, weißen Wolken schnell grau. Eine große Zelle zieht auf den Flughafen zu.
Auf dem Rückweg zur Landung bläst der Windsack in alle möglichen Richtungen. Es ist schwer zu entscheiden, welche Landebahn zu benutzen ist. Die Landung erfolgt ohne Zwischenfälle, ist aber nicht ganz perfekt. Außer dem eigenen Ego ist nichts beschädigt worden. Sie hoffen, dass niemand zugesehen hat. Wieder einmal hat Nachlässigkeit zu einer Situation geführt, die hätte vermieden werden können, wenn Sie sich ein oder zwei Minuten Zeit genommen und das Wetter überprüft hätten.
Auch Ablenkungen können die Ursache für einen Unfall oder Zwischenfall sein. Wie oft haben Sie schon Freunde auf einen Flug mitgenommen? Diese Freunde lassen sich in der Regel in zwei Kategorien einteilen: die ununterbrochenen Schwätzer oder die stillen Seelen, die die Welt in einer 3D-Umgebung erleben. Die Plauderer lenken Ihre Aufmerksamkeit von den Details und Verfahren für die Landung und den Start ab. „Wozu ist das gut?“ „Kann ich diesen Knopf berühren?“ „Hast du die Gänse gesehen?“ „Die Gebäude sehen so klein aus – besonders diese große Scheune. Kannst du sie sehen?“ Wenn Sie schon viele Fahrten gemacht haben, haben Sie diese Situation schon erlebt.
Auch andere Flugzeuge können ablenkend wirken. Nachdem Sie in die Platzrunde eingeflogen sind, meldet ein anderer Pilot ebenfalls die Einflugschneise. Wo befindet sich dieses andere Flugzeug? Ist es hinter, vor, über oder unter Ihnen? Während Sie Ihren Kopf drehen und versuchen, Sichtkontakt mit dem anderen Flugzeug herzustellen, werden mehrere Punkte auf der Checkliste vor der Landung übersehen.
Der Verkehr vor Ihnen kann eine Ablenkung darstellen, vor allem, wenn er ein Muster fliegt, das von der Norm abweicht. Ein Flugzeug fliegt einen längeren Vorwindkurs und scheint etwas langsamer zu sein als Sie. Was nun? Während Sie Ihren Aktionsplan festlegen, können Sie leicht abgelenkt werden und etwas Wichtiges auf der Checkliste vor der Landung übersehen, z. B. das Ausfahren des Fahrwerks. Ich bin schon mit Flugschülern in ähnlichen Situationen geflogen, denen es an Erfahrung und Konzentration fehlte. Sie verlieren den Überblick über das, was sie gerade tun. Die Nichtkorrektur des Windes, das Zulassen erheblicher Höhenänderungen und Fluggeschwindigkeitsschwankungen werden durch manchmal einfache Ablenkungen verursacht.
In ähnlicher Weise habe ich beobachtet, dass sowohl Flugschüler als auch zertifizierte Piloten abgelenkt werden, weil ein anderes Flugzeug in der Platzrunde hinter ihnen herfliegt. Der Versuch, Sichtkontakt herzustellen, kann dazu führen, dass der Anflug und die Landung überstürzt werden, was zu einer nicht ganz sicheren Landung führt.
Hindernisse in der Umgebung und die Beschaffenheit der Landebahn können ebenfalls zu einer missglückten Landung führen. Flächige Seitenwinde, die über eine Reihe von Hangars hinweg und um sie herum wehen, können zu einer Menge instabiler, brodelnder Luft führen, und zwar genau dann, wenn Sie mit dem Abfangen beginnen. Ich habe bereits in früheren Artikeln erwähnt und betone gegenüber meinen Flugschülern die Notwendigkeit, die Topografie auf und in der Nähe eines Flugplatzes, den Sie benutzen, zu lesen. Baumreihen, leichte Erhebungen, Hangars und Gebäude in der Nähe können die Luftströmung an der Oberfläche erheblich verändern. Werden Sie nicht selbstgefällig und lassen Sie sich nicht von plötzlichen Änderungen der Oberflächenwinde ablenken.
Ein stabiler, an der Pistenmittellinie ausgerichteter Anflug führt zu einer sanften, sicheren Landung. Stellen Sie die richtige Nasenlage, Trimmung und Leistungseinstellung ein, die für einen stabilen Anflug mit der richtigen Fluggeschwindigkeit für das von Ihnen geflogene Flugzeug erforderlich sind. Konzentrieren Sie sich auf das, was Sie gerade tun, und nicht auf das, was um Sie herum passiert.
Hindernisse in der Umgebung und die Beschaffenheit der Landebahn können ebenfalls zu einer missglückten Landung führen. Flächige Seitenwinde, die über eine Reihe von Hangars hinweg und um sie herum wehen, können zu einer Menge instabiler, brodelnder Luft führen, genau zu dem Zeitpunkt, zu dem Sie mit dem Abfliegen beginnen. Ich habe bereits in früheren Artikeln erwähnt und betone gegenüber meinen Flugschülern die Notwendigkeit, die Topografie auf und in der Nähe eines Flugplatzes, den Sie benutzen, zu lesen. Baumreihen, leichte Erhebungen, Hangars und Gebäude in der Nähe können die Luftströmung an der Oberfläche erheblich verändern. Werden Sie nicht selbstgefällig und lassen Sie sich nicht durch plötzliche Änderungen der Oberflächenwinde ablenken.
Ein stabiler, an der Piste Mittellinie ausgerichteter Anflug führt zu einer sanften, sicheren Landung. Stellen Sie die richtige Seitenlage, Trimmung und Leistungseinstellung ein, die für einen stabilen Anflug mit der richtigen Fluggeschwindigkeit für das von Ihnen geflogene Flugzeug erforderlich sind. Konzentrieren Sie sich auf das, was Sie gerade tun, und nicht auf das, was um Sie herum passiert.
Die Luftfahrt spielt eine entscheidende Rolle bei der Verbindung von Menschen, der Erleichterung des Handels und der Förderung des weltweiten Wirtschaftswachstums. Das Niveau des technologischen Fortschritts in der Luftfahrtindustrie unterscheidet sich jedoch erheblich zwischen entwickelten und weniger entwickelten Ländern. Dieser Artikel befasst sich mit den technologischen Unterschieden zwischen der Luftfahrt in entwickelten und weniger entwickelten Ländern sowie mit den globalen Auswirkungen dieser Situation.
Infrastruktur und Flughäfen
In den Industrieländern sind die Luftverkehrsinfrastruktur und die Flughäfen häufig mit modernsten Technologien ausgestattet. Sie verfügen über moderne Start- und Landebahnen, fortschrittliche Flugsicherungssysteme und effiziente Mechanismen zur Passagierabfertigung. Diese Flughäfen verfügen in der Regel über hochmoderne Sicherheitsmaßnahmen, optimierte Abfertigungsverfahren und fortschrittliche Gepäckabfertigungssysteme. Auf der anderen Seite haben weniger entwickelte Länder mit veralteten Einrichtungen, begrenzten Start- und Landebahnkapazitäten und unzureichenden Navigationshilfen zu kämpfen. Solche Ungleichheiten können in weniger entwickelten Ländern zu Ineffizienz, längeren Wartezeiten und beeinträchtigten Sicherheitsstandards führen.
Luftfahrzeugflotte
Die Industrieländer verfügen über eine Flotte technologisch fortschrittlicher Flugzeuge, darunter die neuesten Modelle mit verbesserter Treibstoffeffizienz, geringeren Emissionen und modernen Avioniksystemen. Diese Flugzeuge bieten einen höheren Passagierkomfort, bessere Sicherheitsmerkmale und eine höhere Betriebseffizienz. Im Gegensatz dazu sind weniger entwickelte Länder oft auf ältere und weniger treibstoffeffiziente Flugzeuge angewiesen, die eine begrenzte Reichweite, höhere Wartungskosten und niedrigere Sicherheitsstandards haben können. Veraltete Flugzeuge tragen zu erhöhtem Treibstoffverbrauch und Emissionen bei, was sich weltweit auf die Umwelt auswirkt.
Luftverkehrsmanagement
Die Industrieländer setzen fortschrittliche Flugverkehrsmanagementsysteme ein, wie z. B. satellitengestützte Navigation (z. B. GPS) und Datalink-Kommunikation. Diese Systeme erhöhen die Genauigkeit der Flugzeugpositionierung, verbessern die Kommunikation zwischen Piloten und Fluglotsen und ermöglichen eine effizientere Streckenführung. Im Gegensatz dazu verfügen weniger entwickelte Länder möglicherweise nicht über diese Technologien und sind auf herkömmliche bodengestützte Systeme angewiesen, die anfälliger für Fehler und Ineffizienzen sind. Diese Ungleichheit kann zu Staus im Luftverkehr, Verspätungen und suboptimalen Flugrouten führen und das globale Luftverkehrsnetz beeinträchtigen.
Sicherheit und Wartung
In den Industrieländern haben Sicherheit und Instandhaltung in der Luftfahrtindustrie einen hohen Stellenwert. Strenge Sicherheitsvorschriften, fortschrittliche Wartungspraktiken und umfassende Schulungsprogramme sorgen für hohe Sicherheitsstandards. Sie verfügen über robuste Meldesysteme für Zwischenfälle, gründliche Inspektionen und strenge Qualitätskontrollmaßnahmen. In weniger entwickelten Ländern kann es jedoch aufgrund begrenzter Ressourcen, unzureichender Ausbildung und veralteter Praktiken schwierig sein, das gleiche Sicherheitsniveau zu halten. Diese Situation kann nicht nur für den lokalen Luftfahrtsektor, sondern auch für das globale Luftverkehrsnetz ein Risiko darstellen.
Globale Auswirkungen
Die technologischen Unterschiede zwischen der Luftfahrt in entwickelten und weniger entwickelten Ländern haben weitreichende Auswirkungen auf globaler Ebene. Einige der wichtigsten Auswirkungen sind:
Sicherheitsaspekte: Unzureichende Sicherheitsmaßnahmen in weniger entwickelten Ländern können die Sicherheit des internationalen Luftverkehrs insgesamt gefährden.
Umweltauswirkungen: Veraltete Flugzeuge und Infrastrukturen in weniger entwickelten Ländern tragen zu höherem Treibstoffverbrauch, Emissionen und Umweltzerstörung bei. Weitere Informationen: Grüne Flughäfen.
Wirtschaftliche Ungleichheiten: Der ungleiche Zugang zu fortschrittlichen Luftverkehrstechnologien kann die wirtschaftlichen Ungleichheiten zwischen entwickelten und weniger entwickelten Ländern aufrechterhalten und so das Wirtschaftswachstum und die Handelsmöglichkeiten behindern: Luftfahrt in Burundi.
Globale Konnektivität: Technologische Ungleichheiten können die Konnektivität zwischen Regionen einschränken und so den Tourismus, den Handel und den kulturellen Austausch behindern.
Entwicklung der Luftfahrtindustrie: Die Überwindung der technologischen Kluft kann die Entwicklung der Luftfahrtindustrie in weniger entwickelten Ländern fördern, das Wirtschaftswachstum ankurbeln und die regionale Anbindung verbessern.
Die Überwindung der technologischen Unterschiede zwischen der Luftfahrt in den Industrieländern und in den weniger entwickelten Ländern ist von entscheidender Bedeutung für die Schaffung eines gerechteren, effizienteren und nachhaltigeren globalen Luftverkehrsnetzes. Dies erfordert gemeinsame Anstrengungen, Investitionen in die Infrastruktur, Wissenstransfer und den Aufbau von Kapazitäten. Indem wir die Kluft überbrücken, können wir einen sichereren Flugverkehr gewährleisten, die Umweltbelastung verringern und ein integratives Wachstum in der Luftfahrtindustrie weltweit fördern.
Jede dieser revolutionären Technologien hat das Fliegen einfacher und sicherer gemacht.
Moderne Piloten wissen gar nicht, wie gut sie es haben. Selbst die Flieger, die schon geflogen sind, bevor die meisten von uns geboren wurden, sind mit Technologien aufgewachsen, die ihren Vorgängern nicht zur Verfügung standen und die sie sich oft nicht vorstellen konnten. Das liegt in der Natur des Fortschritts, aber man vergisst leicht, wie weit und wie schnell wir es in der Luftfahrt gebracht haben.
Hier ist eine kurze Liste mit acht der wichtigsten Technologien in der Geschichte der Luftfahrt, und Sie werden überrascht sein, wie früh einige von ihnen eingeführt wurden.
Funkkommunikation
Es mangelt nicht an Wundertechnologien, die wir Piloten als selbstverständlich ansehen. Ich würde behaupten, dass der Funkverkehr während des Fluges ganz oben auf der Liste stehen sollte. Die meisten Piloten glauben, dass es Funkgeräte schon immer gegeben hat, und damit haben sie nicht ganz unrecht. Sie werden keine Fotos finden, auf denen Orville vom Wright Flyer aus Berichte an Wilbur schickt; es dauerte nur etwas mehr als ein Jahrzehnt, bis der erste erfolgreiche Luft-Boden-Funkruf getätigt wurde, als Captain J.M. Furnival 1915 eine Übertragung vom Boden auffing, die von einem Major Prince (Vorname unbekannt) gesendet wurde, der die Nachricht funkte: „Wenn Sie mich jetzt hören können, ist es das erste Mal, dass einem Flugzeug im Flug Sprache übermittelt wurde.“ Für unseren Geschmack ist das ein wenig Meta – wir bevorzugen „Watson, komm her, ich brauche dich“. Aber es war ein Anfang.
In den frühen 1930er Jahren waren Funkgeräte, die wie einige andere Luftfahrttechnologien im Gleichschritt mit dem Fortschritt der Luftfahrt zu reifen schienen, klein, leicht und zuverlässig genug, um auch in kleinen Flugzeugen eingesetzt zu werden. Zu dieser Zeit wurde auch die Internationale Kommission für Luftnavigation gegründet, um ein babylonisches Kommunikationswirrwarr zu vermeiden, und legte die ersten Normen für die Funkkommunikation in der Luft fest.
Wohin diese Technologie führte, ist fast jedem Piloten bekannt. Heute können wir problemlos von Luft zu Boden, von Boden zu Luft und von Luft zu Luft kommunizieren, in der Regel mit hervorragender Sprachverständlichkeit auch über große Entfernungen. Die Vorteile dieser Technologie sind zu zahlreich und offensichtlich, als dass wir sie hier aufzählen könnten, aber es genügt zu sagen, dass man sich eine moderne Luftfahrt ohne das Zusammenspiel von Piloten und Fluglotsen nur schwer vorstellen kann.
Instrumentenlandesystem
Das Instrumentenlandesystem ist ein anmaßender, sogar prahlerischer Name. Selbst als es eingeführt wurde, war es kaum das erste oder einzige System, das einem Flugzeug bei schlechten Sichtverhältnissen hilft, den Flughafen mit Hilfe von Instrumenten zu finden. Aber so wie sich niemand beschwerte, als Muhammad Ali sich „The Greatest“ nannte, weil er es so eindeutig war, so galt das auch für ILS. Während ein VOR-Anflug Sie in Rufweite des endgültigen Anflugpunkts bringen konnte (mit Hilfe einer Stoppuhr, einer Schätzung der Winde und, wenn Sie Glück hatten, eines sich kreuzenden Radialkurses), bot ein ILS die ganze Palette an seitlichen und vertikalen Orientierungshilfen, und zwar mit einer solchen Präzision, dass die meisten ILS Sie bis auf 200 Fuß über Grund brachten. Es war zwar eine umfangreiche Infrastruktur erforderlich, aber es schuf ein hochpräzises Landesystem zu einer Zeit, als die Technologien, die die Flugsicherungsarchitekten nutzen konnten, noch rudimentär waren. Es handelte sich im Wesentlichen um Navigationsfunksignale, die vertikal (Gleitpfad) und seitlich (Localizer-Komponente) angeordnet waren, und ein Instrument im Flugzeug, das diese Signale verfolgte. Während das Fliegen eines ILS Übung erfordert und Fähigkeiten voraussetzt, die für viele Piloten nicht selbstverständlich sind – auf dem Gleitpfad zu bleiben ist ebenso eine Kunst wie eine Wissenschaft -, ist es ein in sich geschlossenes System, das den VOR-Anflug geradezu primitiv erscheinen lässt.
Sicherlich sind RNAV-Präzisionsanflüge in einigen wichtigen Punkten besser, aber ILS war mehr als 50 Jahre lang der unangefochtene Champion des Instrumentenflugs. Und da es immer noch weit verbreitet ist, sogar für automatische Landungen, erwartet kaum jemand, dass es in absehbarer Zeit verschwinden wird.
GPS
Die Entwicklung des Global Positioning System (GPS) durch das US-Verteidigungsministerium war ein Wendepunkt in der Flächennavigation, obwohl es nicht das erste System dieser Art war. Bevor GPS in den späten 1980er Jahren für die zivile Nutzung entwickelt wurde, gab es bereits einige Flächennavigationssysteme, von denen jedoch nur wenige den Weg in die Flugdecks von Kleinflugzeugen fanden.
Es gibt Flächennavigationssysteme, die die Position auf der Grundlage der relativen Positionen von Funk-Navigationshilfen und DME berechnen – sie waren extrem genau. Der KNS-80-Navigationsempfänger von Bendix-King war ein mäßig populäres Produkt und ist immer noch in der Instrumententafel einiger Kleinflugzeuge zu finden, obwohl er unserer Erfahrung nach nur selten zum Einsatz kommt.
Es gibt auch Trägheitssysteme, die hochentwickelte (und enorm teure) Kombinationen von Kreiseln und/oder Lasern oder Festkörperkreiseln zusammen mit Magnetometern und anderen Hilfsmitteln verwenden, um die Position auf der Grundlage von Drehraten zu berechnen. Die Wissenschaft, die hinter diesen verschiedenen Systemen steckt, ist komplex, aber ihre Funktionsweise ist recht einfach. Und wie hochentwickelte Flächennavigationsgeräte sind auch Trägheitssysteme sehr genau. Darüber hinaus sind sie nicht auf Navigationshilfen oder Satelliten angewiesen, um zu funktionieren. Sie sind völlig eigenständig. Es überrascht nicht, dass diese Art von Systemen von großen kommerziellen, militärischen und privaten Nutzern in großem Umfang übernommen wurden.
Ein anderes System, Loran, das während des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurde, nutzte sehr niederfrequente Radiowellen, die von der Atmosphäre zurückgeworfen wurden. In seiner ersten Version war Loran auf etwa 100 Meter genau, aber in seiner späteren Form, Loran-C, das in den 1970er Jahren in den Vordergrund trat, war es auf zehn Meter oder mehr genau. Und da die Revolution in der Elektronik viel billigere, kleinere und leichtere Empfänger ermöglichte, sah Loran wie die Welle der Zukunft aus. Stattdessen wurde es etwa 25 Jahre, nachdem es bei den Piloten von Leichtflugzeugen an Beliebtheit gewonnen hatte, abgeschaltet.
Der Grund dafür? Das Global Positioning System des Verteidigungsministeriums. GPS nutzt eine bekannte Satellitenkonstellation, um sehr genaue Standortbestimmungen auf der Erde und in der Atmosphäre vorzunehmen. Wie der Name schon sagt, handelt es sich dabei auch um ein globales System. In Verbindung mit einer Datenbank kann ein GPS-Empfänger eine äußerst genaue Orientierung von Punkt zu Punkt bieten. Mit Hilfe zusätzlicher boden- und weltraumgestützter Systeme, die die Genauigkeit erhöhen, können GPS-Empfänger eine punktgenaue Positionsbestimmung vornehmen, so dass Anflugkurse ohne die Winkelunsicherheiten oder Funkstörungen möglich sind, die selbst bei ILS-Systemen auftreten können.
GPS ist zwar allgegenwärtig, hat aber auch seine Schwächen. Da das Signal sehr schwach ist, kann es leicht gestört werden, und da es auf Satelliten und zugehörige Systeme angewiesen ist, sind die Kosten für Betrieb und Wartung enorm. Aber der Einfluss, den es auf die Luftfahrt hatte, ist unübertroffen. Und dieser Einfluss verblasst im Vergleich zu den positiven Auswirkungen, die es auf unser Leben in Tausenden von anderen Lebensbereichen hat.
Bewegte Kartennavigation
Die Vorstellung von einer elektronischen Moving Map, die unsere genaue Position in der Luft kennt und ein sich ständig veränderndes Bild der Welt unter uns anzeigt, ist eine Fantasie, die jeder Pilot, der sich jemals mit gefalteten Papierkarten abgemüht hat, schon oft hatte. Als dann noch einige Technologien wie GPS, preisgünstige Displays und leistungsstarke kleine Prozessoren hinzukamen, war die Moving Map geboren. Die Revolution der Moving Maps, die manchmal fälschlicherweise als Beiwerk der Luftfahrt abgetan wird, war grundlegend für die Weiterentwicklung des Situationsbewusstseins und die Beseitigung einer der tödlichsten Arten von Abstürzen, dem kontrollierten Flug ins Gelände (CFIT), bei dem ein Flugzeug von seiner Besatzung versehentlich in den Boden geflogen wird. CFIT-Abstürze haben fast immer katastrophale Folgen. Mit Moving Map erhalten Sie ein automatisches Situationsbewusstsein in vier Dimensionen (die vierte ist die Zeit), eine grafische und dynamische Darstellung von Wettersystemen, Luftstraßen- und Flughafendaten und vieles mehr. Diejenigen, die mit Moving-Map-Anwendungen aufgewachsen sind, werden manchmal als „Kinder der Magenta“ verspottet, ein Ausdruck, der sich auf die magentafarbene Kurslinie auf Moving Maps bezieht. Ich behaupte, dass die Befürworter der Vorteile von Moving Maps lediglich die Vorteile weitaus besserer Technologien nutzen, um sich und ihre Passagiere vor Fehlern bei der Situationserkennung zu schützen, die vor der Einführung von Moving Maps an der Tagesordnung waren.
Wetter-Intelligenz
Es gibt viele Dinge, über die sich Piloten Gedanken machen müssen, und ganz oben auf der Liste stehen eine Handvoll ernsthafter Wetterphänomene. Dazu gehören Vereisung, Nebel, starke Winde, Turbulenzen, Gebirgswellen und gewöhnliche Wolkenhindernisse, um nur die wichtigsten zu nennen. Das bei weitem gefährlichste Wetterphänomen ist jedoch die konvektive Aktivität, die sich am häufigsten in Form von Gewittern äußert, die überirdische Ausmaße annehmen und eine solche Wucht entwickeln können, dass sie ein kleines oder nicht ganz so kleines Flugzeug in Stücke reißen können.
Die Entwicklung von Technologien zur Wettervorhersage ist seit der Zeit vor dem Aufkommen des Motorflugs stetig vorangeschritten, allerdings ohne große Diskussionen. Die kontinuierliche Verbesserung der Vorhersagetechnologien und der Intelligenz haben der Luftfahrt heute Instrumente an die Hand gegeben, die vor 50 Jahren noch unvorstellbar waren, Intelligenz, die jedes Jahr Milliarden von Dollar und unzählige Leben rettet.
Darüber hinaus hat die Luftfahrt eine Revolution bei der Verfügbarkeit von Wetterinformationen im Cockpit erlebt, mit Diensten wie ADS-B’s TIS-B Wetterdiensten und Sirius-XM’s minutengenauen Wetterinformationen für Piloten von PA-28s bis hin zu Bizjets, die es den Piloten ermöglichen, solide Entscheidungen bei der Missionsplanung zu treffen, die auf echten Informationen basieren und nicht auf Vermutungen, die auf stundenalten Meldungen beruhen.
Autopiloten
Für viele Piloten ist ein Autopilot ein dummes mechanisches Hilfsmittel, mit dem man einen Blick auf die Karte werfen kann, ohne vom Kurs abzuweichen oder die Flughöhe zu verletzen. Und das sind sie auch. Aber die heutigen digitalen Autopiloten sind noch viel mehr.
Autopiloten funktionieren nach einem gemeinsamen Prinzip. Das System verwendet Navigations-, Steuerkurs- und Fluglageneingaben, um Servos zu aktivieren, die das Flugzeug dorthin steuern, wo der Pilot es programmiert hat. In seiner einfachsten Form hält ein Autopilot die Tragflächen waagerecht, während er alle anderen Parameter ignoriert – das ist hilfreicher, als man sich vorstellen kann; die Kette des Kontrollverlusts unter Instrumentenbedingungen wird in der Regel durch eine unkontrollierte, steile Schräglage eingeleitet, wodurch das Flugzeug in eine Steilspirale gerät, die Geschwindigkeit aufbaut und eine Bergung, insbesondere wenn sich das Flugzeug noch in IMC befindet, zu einem riskanten Unterfangen macht.
Autopiloten haben Luftfahrt-Träumer dazu inspiriert, sich vorzustellen, was ein Autopilot alles können könnte. Könnte er das Flugzeug auch auf der Höhe halten? Wenn man ihn in das Baro-System einbindet, ist das natürlich möglich. Könnte er einem vorprogrammierten Navigationskurs folgen? Ja, natürlich. Schließen Sie es einfach an den Navigationsempfänger an. Könnte es einen Anflug fliegen? Dito. Jawohl, auch das. Damit der Schwanz nicht wedelt. Auch das.
Von dort aus haben die Ingenieure fantastische Wege beschritten. Heutige Autopiloten können im Hintergrund arbeiten und schützen das Flugzeug vor überraschenden Abweichungen bei Neigung, Querneigung und Fluggeschwindigkeit, damit es weder zu langsam noch zu schnell wird. Und einige Modelle verfügen heute über einen einzigen Knopf, den der Pilot drücken kann, um das Flugzeug im Falle eines versehentlichen Kontrollverlusts (Upside) wieder in den Geradeausflug zu bringen.
Autopiloten haben sich von einem teuren Luxus zu einem unverzichtbaren Hilfsmittel entwickelt, das den Piloten hilft, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten und auch sehr präzise Anflüge zu fliegen.
Headsets mit aktiver Geräuschunterdrückung
Die Aufnahme von Headsets in die Liste der kritischen Luftfahrttechnologien mag abwegig erscheinen, ist es aber nicht. Vor allem in kleinen Flugzeugen, die fast durchgängig zu laut für unser Gehör sind, ist ein gutes Headset mit Geräuschunterdrückung ein wichtiges Hilfsmittel für Piloten.
Headsets gibt es schon seit langem, und die frühen Modelle waren schwer, klobig und nicht besonders effektiv. Aber sie waren besser als nichts. Sehr viel besser. Und da sie schon früh mit Ohrmuschellautsprechern und an der Gabel montierten Mikrofonen ausgestattet waren, trugen sie dazu bei, Kommunikationsschwierigkeiten zu lindern. Das ist etwas, was Piloten, die nie in der Zeit vor dem Headset geflogen sind, als die unbeweglichen, an der Decke montierten Lautsprecher und die Handmikrofone bei fast jedem Flug für Kommunikationsprobleme sorgten, nur zu gut kennen.
Die neuen Modelle verfügen natürlich über eine elektronische Geräuschunterdrückung, die die Außengeräusche abtastet und ein phasenverschobenes Gegenstück dazu erzeugt, wodurch die Außengeräusche – zumindest ein großer Teil davon – elektronisch unterdrückt werden.
Heutzutage halten Piloten nicht nur gute, sondern exzellente Headsets mit Geräuschunterdrückung für selbstverständlich, aber wir alle kennen den Unterschied zwischen dem Geräuschpegel, bevor wir sie aufsetzen, und danach, wenn wir sie aufsetzen und den Schalter drücken, um die angenehme Ruhe zu aktivieren, die die ausgeklügelte Elektronik bringen kann.
Verkehrsvermeidung
Es ist selten, dass Flugzeuge in den Weiten des Himmels zusammenstoßen, aber wenn sie es tun, ist es fast immer katastrophal. Und oft sind sie der Auslöser für Gesetzesänderungen. Der Zusammenstoß zwischen einer Douglas DC-7 und einer Lockheed Constellation über dem Grand Canyon im Jahr 1956, bei dem alle 128 Menschen an Bord der beiden Flugzeuge ums Leben kamen, war der Auslöser für die Einrichtung eines landesweiten Radarnetzes und die Gründung der Federal Aviation Administration.
Bei den meisten dieser Fortschritte waren größere Militär- und Verkehrsflugzeuge die ersten, die über robuste Antikollisionstechnologien verfügten. Doch in diesem Fall ging die Einführung der Transponderpflicht durch die FAA von der untersten zur obersten Stufe der Nahrungskette in der Luftfahrt. Die Mode-C-Transponder senden regelmäßige, individuell identifizierbare Signale aus, damit die Fluglotsen wissen, wo sich die Flugzeuge befinden, und Kursfreigaben erteilen können, um zu verhindern, dass die potenziell kollidierenden Verkehrsziele auf die schlimmste Weise zusammenkommen.
Später schrieb die FAA Kollisionsvermeidungssysteme, TCAS und TCAS II, für Verkehrsflugzeuge und andere große Flugzeuge vor. Letztere nehmen den Fluglotsen die Aufgabe der Kollisionsvermeidung in Notfällen ab und erteilen den beiden beteiligten Flugzeugen direkte Freigaben, um einen Zusammenstoß zu verhindern. In den letzten Jahren wurden auch kleinere Flugzeuge mit Kollisionsvermeidungsgeräten ausgestattet, darunter das frühe TCAD-System von Ryan und später leistungsfähigere aktive Verkehrssysteme von Unternehmen wie Avidyne und Garmin.
Mit der Einführung der ADS-B-Pflicht im Jahr 2020 schließlich erhielten Fluglotsen und Piloten neue Instrumente, um den Verkehr individuell zu identifizieren und zu routen, um potenzielle Konflikte auf ein Minimum zu beschränken, und gleichzeitig mithilfe der Satellitenortung extrem genaue, sekundengenaue Positionsdaten, einschließlich der Flughöhe, für alle Beteiligten bereitzustellen..
Wenn es um ikonische Verkehrsflugzeuge geht, sind der Airbus A380 und die Boeing 747 die unangefochtenen Champions der Lüfte. Diese Jumbo-Jets haben Luftfahrtenthusiasten und Passagiere gleichermaßen in ihren Bann gezogen, aber wie schneiden sie im Vergleich zueinander ab? In diesem Artikel werden wir einen detaillierten Vergleich zwischen dem A380 und der B747 anstellen und ihre technischen Daten, Merkmale und Leistungen untersuchen, um festzustellen, welches Flugzeug am besten abschneidet. A380 vs. B747 Vergleich!
Airbus A380: Der König der Kapazität
Der A380 ist das größte jemals gebaute Verkehrsflugzeug. Mit einer Länge von 72,7 Metern und einer Spannweite von 79,8 Metern bietet er in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration Platz für bis zu 853 Passagiere. Sein Doppelstock-Layout bietet reichlich Platz für verschiedene Annehmlichkeiten, darunter Bars, Lounges und sogar Duschen an Bord.
Boeing 747: Der ursprüngliche Jumbo-Jet
Die Boeing 747, bekannt als die Königin der Lüfte“, war der Vorreiter der Jumbo-Jet-Ära. Sie misst 70,6 Meter in der Länge und hat eine Spannweite von 64,4 Metern. In einer typischen Konfiguration kann die B747 rund 660 Passagiere befördern und bietet verschiedene Sitzanordnungen und Komfortoptionen.
Treibstoffeffizienz – Der Kampf um die Wirtschaftlichkeit
Airbus A380: Hohe Kapazität, hoher Treibstoffverbrauch
Die Größe und Kapazität des A380 haben ihren Preis. Er benötigt mehr Treibstoff für seinen Betrieb und ist damit weniger sparsam als sein Pendant. Allerdings haben Fortschritte in der Triebwerkstechnik und Aerodynamik den Treibstoffverbrauch im Laufe der Jahre verbessert.
Boeing 747: Ein Gleichgewicht finden
Obwohl die B747 selbst ein Schwergewicht ist, gelingt es ihr, im Vergleich zur A380 ein besseres Gleichgewicht bei der Treibstoffeffizienz zu finden. Die neueren Versionen, wie die B747-8, verfügen über treibstoffsparende Verbesserungen, die sie für die Fluggesellschaften wirtschaftlicher machen.
Airbus A380: Größere Reichweite, geringere Geschwindigkeit
Der A380 bietet eine beeindruckende Reichweite von rund 8.000 nautischen Meilen (14.800 Kilometer). Allerdings ist seine Höchstgeschwindigkeit mit etwa Mach 0,85 relativ langsam. Dies beschränkt seinen Einsatz auf Langstreckenflüge, bei denen Effizienz und Kapazität im Vordergrund stehen.
Boeing 747: Ein vielseitiges Arbeitspferd
Die Reichweite der B747 ist etwas geringer als die der A380 und liegt bei etwa 7.790 nautischen Meilen (14.400 Kilometer). Dies wird jedoch durch eine höhere Höchstgeschwindigkeit ausgeglichen, die bei etwa Mach 0,855 liegt. Dadurch ist es vielseitiger und eignet sich sowohl für Langstrecken als auch für kürzere Interkontinentalflüge.
Marktnachfrage – Die Gezeiten ändern sich
Airbus A380: Gemischter Empfang
Trotz ihrer beeindruckenden Größe und Fähigkeiten sah sich die A380 aufgrund sich verändernder Trends und wirtschaftlicher Faktoren mit Herausforderungen auf dem Markt konfrontiert. Infolgedessen kündigte Airbus die Einstellung der A380-Produktion im Jahr 2019 an, mit begrenzten Aufträgen und einer Verlagerung auf kleinere, treibstoffeffizientere Flugzeuge.
Boeing 747: Auslaufende Produktion
Auch die Boeing 747, einst eine Ikone der Luftfahrt, wird nach und nach aus dem kommerziellen Verkehr gezogen. Mit dem Aufkommen der zweistrahligen Flugzeuge und der steigenden Nachfrage nach Treibstoffeffizienz entscheiden sich die Fluggesellschaften für neuere Modelle wie die B787 Dreamliner oder die A350 XWB.
Schlussfolgerung:
Sowohl der Airbus A380 als auch die Boeing 747 haben in der Luftfahrtindustrie unauslöschliche Spuren hinterlassen. Während der A380 eine unvergleichliche Passagierkapazität und ein einzigartiges Borderlebnis bietet, steht die Boeing 747 für Vielseitigkeit und Treibstoff.
Wenn das System etwas wirklich Unerwartetes tut, kann die Art und Weise, wie wir darauf reagieren, den Unterschied zwischen einem guten Tag und einem sehr schlechten Tag ausmachen.
Die beiden am häufigsten gestellten Fragen in einem Glascockpit einer Fluggesellschaft sind: „Was macht es?“ und „Warum macht es das?“ Wenn Sie die öffentliche Anhörung des NTSB zum Absturz der Atlas Air in der Trinity Bay, Texas, im Februar 2019 noch nicht gesehen haben, lohnt sich eine Suche auf YouTube. Das NTSB ist sich zwar darüber im Klaren, dass es sich um einen Unfall handelt, der auf die Leistung des Piloten zurückzuführen ist, doch das eigentliche Problem war eine versehentliche Aktivierung des TOGA-Schalters (Takeoff and Go Around). Die TOGA-Funktion, die heute in vielen Cockpits von Kleinflugzeugen zu finden ist, schickt das Flugzeug in einen stetigen, aber im Fall von Atlas Air völlig unerwarteten Steigflug. Die Reaktion des Piloten auf diese überraschende Aktivierung des automatischen Flugsystems führte 31 Sekunden später zu einem tödlichen Absturz. Was hat das nun mit mir und meiner vertrauten Cessna, Beechcraft oder Piper zu tun? Eine ganze Menge.
Im Jahr 2019 machten die Verkäufe von nachgerüsteter Avionik mehr als die Hälfte eines schnell wachsenden Marktes aus. Indem sie einfach auf den Kauf eines neuen Autos oder einer neuen Küche verzichten, rüsten Flugzeugbesitzer auf Flachbildschirme, Motormanagementsysteme und voll ausgestattete Autopiloten auf. Die niedrigen Preise und die große Leistungsfähigkeit dieser Upgrades sind sehr sinnvoll. Sie führen zu einem neuwertigen Flugzeug, das deutlich billiger, zuverlässiger und leistungsfähiger ist als aktuelle Serienmodelle und in der Regel genauso schnell.
Die Automatisierung bietet uns zwar mehr Möglichkeiten, ist aber auch vielschichtiger und verlangt daher mehr Aufmerksamkeit von uns. Während die Displays hell und glänzend sind und die Funktionen kaum zu übersehen sind, ist das Erkennen und Verstehen von Fehlermeldungen vielleicht weniger offensichtlich. In den guten alten Zeiten signalisierte eine leuchtend rote Flagge dem Piloten, dass er sich anderweitig orientieren sollte, wenn das VOR nicht mehr funktionierte. Wenn heute die Automatik den Gleitpfad nicht abfängt, der Autopilot nicht sequenziert oder das Flugzeug nicht abhebt, kann dies einfach durch die Farbe der kommenden Kurslinie, eine Fehlermeldung, das Fehlen eines beleuchteten Schalters oder einen leisen Übergang in den Steuerkursmodus angezeigt werden. In den meisten Fällen ist die Avionik in Ordnung; es ist der Pilot, der mit der Programmierung im Rückstand ist.
Hier ist ein Beispiel dafür, dass neue, digitale Systeme noch mehr eingebaute Fehler bereithalten. Nehmen Sie Ihr vertrautes altes VOR. Es würde dem Piloten erlauben, aus jedem beliebigen Winkel einen Abfangversuch zu unternehmen. Die Programmierung moderner Systeme wird jedoch durch eine Reihe interner Regeln gesteuert. Einige sehr beliebte Systeme begrenzen den Abfangkurs am Final Approach Fix auf 45 Grad. Wie viele von uns haben den Endanflug geladen, aber nicht aktiviert? Dieser subtile Fehler, der oft durch die Farbe der Kurslinie angezeigt wird, kann dazu führen, dass der Autopilot durch den Endanflug fliegt. Im Falle des VOR war der Frequenzwechsel eine Sache von wenigen Klicks. Bei Tastaturen kann es mehrere mit dem Kopf nach unten getippte Befehle erfordern, um wieder Ordnung und Disziplin zu schaffen. Handzeichen bitte: Bei wie vielen Flugbesprechungen hat sich der Pilot bei der Eingabe eines neuen Fixpunkts in das GPS vertippt? Und während er dann in aller Eile den richtigen Fixpunkt löschte und neu eintippte, driftete der Kurs des Flugzeugs um 30 bis 40 Grad ab? Ich vermute, dass wir uns alle dessen schuldig gemacht haben, oder zumindest etwas Ähnliches.
